Ist es auch nur im Entferntesten möglich, ein einmotoriges Flugzeug mit einem Triebwerksausfall zurückzustellen?

Bisher hat niemand die Theorie erwähnt, also werde ich versuchen, sie zu ergänzen.

_{Haftungsausschluss: Die folgenden Berechnungen und Schätzungen basieren auf meinem Wissen über die beteiligte Physik. Ich weiß nicht, ob sie tatsächlich im Pilotenhandbuch eines Flugzeugs erwähnt werden.}

Um erfolgreich umzukehren, führen Sie nach dem Steigen mit der besten Steigrate, wenn der Motor abschaltet, Sie nach unten drücken, die Kurve mit einer angemessen etwas höheren Geschwindigkeit aus, um den Anstellwinkel beizubehalten, und gleiten zurück.

Die Steiggeschwindigkeit ist Schub/Gewicht minus Auftrieb/Widerstand, die Gleitgeschwindigkeit ist nur Auftrieb/Widerstand.

Die Gleitzahl in der Kurve ist je nach Querneigung um den Faktor höher (koordinierte Kurve; unkoordinierte Kurve ist immer schlechter). Die Berechnung der besten Gleitgeschwindigkeit führt zu einem Querneigungswinkel von etwa 45°, die Geschwindigkeit sollte etwa 19 % höher sein, um den besten Anstellwinkel des Gleitens beizubehalten, und eine etwa 41 % höhere Sinkrate als beim geraden Gleiten. Laut dem in der anderen Antwort verlinkten Artikel sollte das Fliegen mit knapp über der Stallgeschwindigkeit (die ebenfalls 19% höher ist als im Geradeausflug) aufgrund des engeren Kreises trotz des schlechteren Auftriebs- / Widerstandsverhältnisses besser sein.

Der Radius und damit die Länge der Kurve hängt natürlich von der Geschwindigkeit ab. Bei 110 Knoten (wahre Geschwindigkeit, nicht angegeben) dauert die Kurve etwa 1,4 sm, bei 160 Knoten sind es bereits etwa 3 sm. Bei 60 Knoten sind es nur noch 0,42 sm. Da Sie die angezeigte Geschwindigkeit beibehalten müssen, wird die tatsächliche Geschwindigkeit mit der Höhe leicht zunehmen.

Damit das Zurückdrehen möglich ist, muss das Flugzeug also über genügend Kraft verfügen, um schneller zu steigen, als es im Gleitflug absinkt, und Sie müssen hoch genug sein, um die zusätzliche Gleitstrecke zu ermöglichen (die aufgrund der höheren Sinkgeschwindigkeit sogar entspricht längeres gerades Gleiten).

Alle oder die meisten Flugzeuge haben auf Meereshöhe ausreichend Schub, um schneller zu steigen, als sie im Gleitflug absinken. Da der Schub jedoch mit der Höhe und der Temperatur abnimmt, ist dies möglicherweise nicht mehr der Fall, wenn Ihr Ausgangspunkt hoch oder warm genug ist.

Selbst wenn der Schub ausreichend ist, beginnt der Abstand zwischen Steig- und Gleitprofil beim Abheben bei Null und reicht erst ab einer gewissen Höhe aus, um die zusätzlichen Meilen in der Kurve zurückzulegen. Die Höhe hängt von vielen oben genannten Faktoren ab.

Es ist nicht sinnvoll, es zu versuchen, ohne zu wissen, welche Höhe bei den aktuellen Bedingungen dafür erforderlich ist.

Es ist "entfernt machbar", Sie können sich diese Pilotgeschichte von AOPA über jemanden ansehen, der es getan hat. Aber das bedeutet nicht, dass Sie oder irgendjemand anders es aufgrund der großen Anzahl von Variablen, die Sie erwähnt haben, erfolgreich versuchen wird. Und eine erfolgreiche Ausführung bedeutet nicht, dass es im Allgemeinen eine gute Idee ist.

Ein Vorschlag, den ich mehrmals gelesen habe, ist, es selbst in der Luft zu versuchen: Stellen Sie den „Boden“ auf sagen wir 3000 agl ein, dann probieren Sie es mit beliebigen Flugzeugkonfigurationen aus und sehen Sie, was die Ergebnisse sind. Aber selbst wenn Sie es unter diesen Bedingungen schaffen, werden Sie es in einer realen Situation mit zusätzlichem Stress und möglicherweise zusätzlichem Gewicht (Passagiere, Gepäck) im Flugzeug wiederholen?

Alles in allem, basierend auf allem, was ich gelesen habe und was mir gesagt wurde, wird es aus gutem Grund die unmögliche Wende genannt. Meine Trainingsanekdote von einem Ausbilder war ein lokaler Pilot, der mit seinem Sohn flog, der es versuchte, die Kurve machte, aber ins Stocken geriet, auf der Landebahn abstürzte, es aus dem Flugzeug schaffte, aber dann zusehen musste, wie sein Sohn in den Trümmern zu Tode brannte. Eine solche Geschichte lässt eine Landung auf einem Feld oder sogar einer Straße sehr attraktiv erscheinen, was genau die Absicht meines Ausbilders war.

Es gibt eine sehr gute Diskussion über die "unmögliche Wende" unter folgendem Link:

http://www.nar-associates.com/technical-flying/impossible/possible.html

Es geht in eine AIAA-Studie ein, in der ein Flugsimulator mit neuen und erfahrenen Piloten verwendet wird, und es zeigt, dass es zwar technisch machbar ist, die Piloten jedoch dafür trainieren und sehr streng mit ihrem Querneigungswinkel sein müssen.

Der Link enthält viele Details, die schwer zusammenzufassen sind, aber das Wesentliche ist, dass die meisten ungeschulten Piloten in einem Simulator versagen und abstürzen. Wenn Sie es also nicht geübt haben, ist es keinen Versuch wert.

Der Grund, warum wir trainiert sind, einfach nicht umzukehren, ist derselbe Grund, warum wir uns die Sofortmaßnahmen in Notfall-Checklisten merken und üben. Wenn das Zeug in die Hose geht, hat man keine Zeit, über alle Möglichkeiten seines Handelns nachzudenken. Ihre anfängliche Reaktionszeit ist entscheidend für ein erfolgreiches Ergebnis. Vor allem, wenn Sie bereits niedrig und langsam sind. Und in einer tatsächlichen Notfallsituation sind Ihre Chancen, richtig zu reagieren, stark verringert, wenn Sie darüber nachdenken müssen, was Sie tun. Sie sollten WISSEN, was Sie tun werden, bevor es passiert.

$V_1$Kürzungen in einem mehrmotorigen Flugzeug sind ein großartiges Beispiel für eine sofortige Entscheidung, die kontraintuitiv erscheinen mag. Wenn ein Motor stoppt, bevor Sie getroffen haben$V_1$Geschwindigkeit, Sie brechen ab. Andernfalls wissen Sie genau, dass Sie es einmal erreicht haben$V_1$Geschwindigkeit, werden Sie diesen Start fortsetzen, selbst wenn einer Ihrer Triebwerke ausfällt. Sie bewältigen den Notfall in der Luft, wo es sicherer ist und Sie Zeit haben, die Übung durchzuführen. Die Rückkehr zum Flughafen fällt in die gleiche Kategorie. Umkehren mag verlockend erscheinen, aber wenn Sie sich noch in der Startphase befinden, sind Ihre Erfolgschancen viel geringer, wenn Sie eine enge Querneigung in einem langsamen, niedrigen Flugzeug versuchen.

Interessante Frage, zumal ich gerade fliegen lerne.

Mein Briefing vor dem Flugabbruch mit dem CFI lautet, dass wir, wenn wir die Leistung unter 700 Fuß AGL verlieren, auf einem geeigneten Feld 20 ° von der Nase entfernt landen werden (nachdem wir für beste Gleitgeschwindigkeit, 68 Knoten in unserem Flugzeug, genickt haben). Über 700 Fuß AGL wird mir jedoch beigebracht, dass wir für den besten Gleitflug neigen und zum Flughafen abbiegen und auf "jeder verfügbaren Landebahn" landen werden. Das Flugzeug, das wir fliegen, ist C172S und wir haben das noch nie am Flughafen ausprobiert, aber in der Luft haben wir 360°-Drehungen mit Leerlaufmotor und 68 Knoten mit nur etwa 300 Fuß verlorener Höhe gemacht. Darüber war ich wirklich überrascht.

Trotzdem habe ich immer noch Bedenken, auf das Feld zurückzukehren.

Es ist nicht nur aus der Ferne machbar, es ist sehr gut möglich. Eines unserer Clubmitglieder verließ einen Flughafen auf Meereshöhe und erreichte eine Höhe von 6.500 Fuß, als der Motor ausging. Er drehte um und landete auf der Landebahn, von der er abgeflogen war. Er landete tatsächlich weit und überrollte die Landebahn.

Versuchen Sie das jetzt in 500 Fuß über der Landebahnhöhe und Sie werden es nicht schaffen.

Es ist also wichtig, wo Sie sich befinden, wenn der Lüfter stoppt, ebenso wie Ihr Können. Holen Sie sich mit einem CFI und üben Sie dies!

Die Antwort ist ja und nein. Bei ausreichender Höhe ist eine Rückkehr zum Flughafen machbar. Wenn ein geeigneter Landeplatz vor Ihnen liegt, ist das die beste Option. Sie MÜSSEN die Einschränkungen Ihres Flugzeugs und Ihr Können kennen, um festzustellen, wann Sie sicher zum Flughafen zurückkehren können.

Es gibt zwei Faktoren, die keine der obigen Antworten erfasst:

1. Bringen Sie das Flugzeug nicht zum Stillstand/Drehen. Dies ist der Risikofaktor Nr. 1.

2. Wo befinden Sie sich relativ zum Ende der Landebahn, wenn der Motor ausfällt? Wenn Sie auf den ersten 500 Fuß einer 5.000-Fuß-Landebahn gestartet sind und bei einer erfolgreichen 180-210-Grad-Kurve viel Höhe verlieren, können Sie immer noch auf den letzten 4.500 Fuß landen und müssen dies möglicherweise sogar tun bei ausreichend starkem Rückenwind ausrutschen. Wenn es sich um eine kurze Landebahn mit einem Überlauf- oder Flughafenschutzbereich handelt, landen Sie möglicherweise kurz, aber ohne wesentliche Hindernisse. Wenn Sie von einer Sandbank in einem Fluss abheben, werden Sie sich wahrscheinlich auf Rädern wiederfinden, aber im Getränk.

Abgesehen von der tatsächlichen physikalischen Machbarkeit, die in anderen Antworten diskutiert wurde, ist das Hauptrisiko eine Stall-Situation während der Wende.

Der Windenstart von Segelflugzeugen ist eine Situation, in der "Kraftverlust" in Form eines Seilbruchs recht häufig vorkommt, und die Reaktion auf diese Situation ist eine der wichtigsten Übungen während Ihres Trainings.

Abgesehen von der anfänglichen Geschwindigkeit und der AoA-Erholung ist die Entscheidung, ob man dreht oder nicht, ziemlich entscheidend, aber wenn man dreht, muss man absolut auf seine Geschwindigkeit achten, um ein Abwürgen zu vermeiden. Dies kann für Motorpiloten noch schlimmer sein, da Sie möglicherweise wie gewohnt mit einer "normalen" Horizontreferenz in der Schräglage bleiben möchten, was eine schlechte Idee sein kann, wenn Ihnen die erforderliche Kraft fehlt, um dies aufrechtzuerhalten.

Ich habe einen älteren Freund, der in den 1950er Jahren einmotorige de Havilland Vampire Jets in der Air Force flog. Er erzählte mir einmal, dass sie Triebwerksausfälle nach dem Start geübt haben, indem sie senkrecht in einen Immelmann hineingezogen sind und dann auf der Startbahn gelandet sind, von der sie gerade in die entgegengesetzte Richtung gestartet sind.

Wenn ich jetzt darüber nachdenke, würden sie mit dem Wind landen, was zu Spaß und Spiel beitragen würde.

Wie dem auch sei, vorausgesetzt, es stimmt (und ich habe keinen Grund, daran zu zweifeln), ist es ziemlich verdammt cool!