Gab es schon einmal Unfälle innerhalb von Lagerhallen?

Der Artikel, den Sie in Ihrer Frage verlinkt haben, erwähnt einen Vorfall – Verlust der Trennung – der hier ausführlicher beschrieben wird .

Der Aviation Herald ist eine gute Informationsquelle zu Vorfällen und Unfällen, enthält jedoch nur sehr wenige Berichte über das Halten. Es gibt mehrere Vorfälle mit niedrigem Treibstoffverbrauch, weil Flugzeuge lange im Laderaum bleiben mussten ( Avianca 52 ist ein bekannter Fall), aber ich konnte nur einen finden , der eine Warteschleife direkter betraf, und das war auch ein Verlust Trennung über eine TCAS- Beratung gelöst.

Eastern Airlines 401 stürzte in einem Laderaum ab, aber es war eine Ad-hoc-Warteschleife und nicht in einem Stapel mit anderen Flugzeugen. American Eagle 4184 stürzte aufgrund von Eisbildung beim Halten ab, aber auch hier waren keine anderen Flugzeuge beteiligt.

Ich konnte nur ein Beispiel einer tatsächlichen Kollision in einer Warteschleife finden, die 1960 über New York war, und in diesem Fall hielt nur eines der Flugzeuge (ungenau).

In einem mehrfach belegten Stapel hat es mindestens einen Unfall gegeben. Glücklicherweise wurde keines der anderen Flugzeuge im Stapel in die Unfallsequenz verwickelt.

Am 8. Dezember 1963 kam die PA214 , eine 707-120 auf dem Weg von San Juan über Baltimore nach Philadelphia, in eine Warteschleife mit fünf anderen Flugzeugen, die sich bereits darin befanden, da eine Gewitterlinie über Philadelphia schwebte. Sechzehn Minuten nach dem Betreten des Stapels wurde das Flugzeug von einem Blitz getroffen, der eine Reihe von Kraftstofftankexplosionen verursachte, die zum Absturz des Flugzeugs führten. Mindestens eines der fünf anderen Flugzeuge im Stapel sah, wie das brennende Flugzeug zu Boden fiel, aber keines der fünf wurde tatsächlich von dem Unfallflugzeug oder den davon abgelösten Trümmern getroffen.

Um den CAB-Bericht zu zitieren :

[...] Flug 214 meldete sich über das New Castle VOR bei 2042, 5.000 Fuß [sic] und die Kontrolle wurde dann an die Philadelphia Approach Control übertragen, die der Besatzung Folgendes zur Verfügung stellte:

„...Philadelphia-Wetter, jetzt, siebenhundert verstreut, gemessen achthundert gebrochen, eintausend bewölkt, sechs Meilen (Sicht) mit Regenschauer, Höhenmesser zwei neun vier fünf, der Bodenwind ist zweihundertachtzig Grad bei zwanzig (Knoten). ) mit Böen bis dreißig (Knoten). Ich habe fünf Flugzeuge, habe mich entschieden, zu warten, bis diese ... extremen Winde vorbei sind, ... möchten Sie für einen Anflug freigegeben werden oder möchten Sie warten, bis die Sturmlinie ... Philadelphia passiert, vorbei ? ”

Die Besatzung teilte Philadelphia mit, dass sie halten würden, und wurde angewiesen, westlich von New Castle VOR auf dem 270 ° -Radial zu halten, und erhielt eine erwartete Anflugfreigabezeit von 21:10. Die Besatzung beantragte und erhielt die Erlaubnis, zweiminütige Abschnitte in der Warteschleife zu verwenden.Um 20:50:45 Uhr teilte die Besatzung Philadelphia mit, dass sie bereit seien, einen Anflug zu starten. Ihnen wurde gesagt, sie sollten weiter warten und sie würden so schnell wie möglich geräumt. Die Crew bestätigte mit "Roger, keine Eile, wollte nur, dass Sie wissen, dass ... wir eine Freigabe akzeptieren." Ungefähr acht Minuten später, um 20:58:56 Uhr, war die folgende Übertragung auf der Philadelphia Approach Control-Frequenz 124,6 zu hören: „MAYDAY MAYDAY MAYDAY ... Clipper 214 außer Kontrolle. Auf geht's." Sekunden später war eine weitere Übertragung auf derselben Frequenz zu hören: „Clipper 214 geht in Flammen unter.“ Diese letztere Übertragung wurde vom Ersten Offizier von National Airlines Flug 16 (NAL 16) gemacht. ... NAL 16 befand sich in derselben Warteschleife wie Flug 214, aber 1.000 Fuß höher, und der Erste Offizier hatte gesehen, wie der Pan American-Flug in Flammen aufging. [Seite 3; Betonung von mir.]