Gab es schon einmal ein unbefohlenes Absenken des Fahrwerks?

Gab es schon einmal ein unbefohlenes Ausfahren des Fahrwerks eines großen Verkehrsflugzeugs? Ich konnte keine Instanz davon in einer vorläufigen Google-Suche finden. Könnte ein einfacher Kurzschluss so etwas verursachen?

Ich denke, das wäre bei Reisebedingungen eigentlich ziemlich schlecht, weil das Flugzeug dort oben viel schneller fliegt, als im Anflug. Aber die Luft ist auch viel dünner, also bin ich mir nicht sicher.

IIRC (also nehmen Sie dies mit einer großen Handvoll Salz), Jetliner fahren mit etwa 300-400 KIAS und landen mit vielleicht 100-120 KIAS. Da die angezeigte Fluggeschwindigkeit hier von Interesse wäre, liegt es nahe, dass das Absenken des Fahrwerks im Reiseflug immer noch viel schlimmer wäre als in der Nähe der Landung.
@MichaelKjörling, ich bin ziemlich zuversichtlich, dass Jetliner unter 300 KIAS kreuzen . Die Vmo wird normalerweise mit 320 oder 330 Knoten angezeigt, aber die Mmo wird die Grenze oberhalb von etwa FL270 und drückt sie unter die angezeigten 300 Knoten.
@JanHudec Ja, sehr sogar. Hohe 30er für eine typische Reiseflughöhe, Mach 0,78 Baseballstadion für eine 737, Sie könnten 450 Knoten +/- WAHRE Fluggeschwindigkeit haben, aber 250 Knoten ANGEZEIGT. Das Ablegen des Gangs dort wäre LAUT, aber innerhalb seiner Betriebsgrenzen. Bei Millionen von Flügen kommerzieller Fluggesellschaften pro Jahr lautet die Antwort auf die Frage „hatte es jemals“ sicherlich „Ja“. Bemerkenswert genug, um einen eigenen Internetartikel zu bekommen, zweifelhaft.
@JanHudec Es ist sicherlich möglich. Wie gesagt, eine große Handvoll Salz auftragen.
Ich habe noch nie von einem nicht befohlenen Ausfahren / Einfahren von Getrieben gehört. Ich vermute, nein, es ist noch nie passiert , aber eine sehr gründliche Datenbanksuche wäre erforderlich, um dies zu bestätigen/nicht zu bestätigen.
@kevin: Tatsächlich hat es ... während eines Hoch-G-Auszugs von einem umgekehrten Überschalltauchgang.

Antworten (3)

Die Antwort auf Ihre Frage ist in der Tat "Ja" - aber die Umstände zeigen, wie schwierig es ist, das Fahrwerk eines Flugzeugs ohne Befehl zum Ausfahren zu bringen.

Im Jahr 1985 erlebte CI006 , eine 747SP, einen nicht befohlenen Flammenausfall seines #4-Motors (rechter Außenbordmotor) (etwas, wozu dieser bestimmte Motor ziemlich anfällig war), während er auf FL410 auf dem Weg von TPE nach LAX kreuzte. Ein Wiederzündungsversuch schlug fehl, und ein Mangel an korrigierenden Flugsteuerungseingaben in Kombination mit einem schlecht konstruierten Autopiloten führte dazu, dass das Flugzeug langsamer wurde und trotz der Versuche des Autopiloten, der Schubasymmetrie entgegenzuwirken, allmählich in eine steile Bank rollte. Der Kapitän bemerkte dies schließlich und trennte den Autopiloten, machte jedoch keine eigenen Flugsteuerungseingaben.

Dies führte wenig überraschend zu einem sofortigen Kontrollverlust, und das Flugzeug rollte in einen steilen umgekehrten Sturzflug, während dessen es für einen unbestimmten Zeitraum Mach 1 überstieg und 30 Kilofuß stürzte, bevor der Kapitän sich orientieren konnte, als das Flugzeug kaputt ging aus den Wolken bei 11 kft und verlassen den Sturzflug, um das Flugzeug schließlich auf 9.600 Fuß auszurichten. Während des Tauchgangs und des anschließenden Ausstiegs wurde das Flugzeug aerodynamischen Belastungen von mehr als +5 G ausgesetzt, 1 die zusätzlich zu schweren strukturellen Schäden am Flugzeug (einschließlich des Abreißens großer Teile des horizontalen Hecks des Flugzeugs) auch das Fahrwerk abrissen Türen, brachen die Halteklammern, die die Haken der Karosserieausrüstung an Ort und Stelle hielten,und zwang das linke und rechte Gehäuse des Flugzeugs in die heruntergeklappte und verriegelte Position. (Der zusätzliche Luftwiderstand durch das ausgefahrene Fahrwerk [und durch die maximale Höhe des Flugzeugs von 29 km bei heruntergefahrenem Fahrwerk] zwang den Flug, auf SFO umzuleiten, da nicht genügend Treibstoff vorhanden war, um LAX zu erreichen, wobei fast die Hälfte des Fahrwerks des Flugzeugs im Luftstrom hing .)

Also, ja, es ist passiert... während eines über 5-G-Auszugs aus einem 30-kft-Überschalltauchgang in einer 747.

1 : Die höchste normale Beschleunigung , die auf dem FDR des Flugzeugs aufgezeichnet wurde, betrug +5,1 Gs während des Ausstiegs aus dem Sturzflug; Die absoluten maximalen G-Kräfte , denen das Flugzeug ausgesetzt ist, sind jedoch unbekannt, da die extremen G-Kräfte, die auf das Flugzeug und den FDR ausgeübt wurden, dazu führten, dass letzterer große Teile des Tauchgangs und des Rückzugs nicht richtig aufzeichnete.

„trotz der Versuche des Autopiloten, der Schubasymmetrie entgegenzuwirken“ – die Sache ist die, dass der Autopilot nicht weiß, wie das geht. Es steuert nur Nicken und Rollen, und der Gierdämpfer steuert das Ruder unabhängig, um nur das Holländerrollen zu dämpfen, sodass das Ruder nicht angewendet wird, wie es bei einem Ausfall des Außenbordmotors erforderlich ist.
@JanHudec: In diesem Fall war der Autopilot in der Tat sehr schlecht konstruiert, wenn er mit etwas so Einfachem wie der asymmetrischen Schubkompensation nicht umgehen konnte.
Soweit ich weiß, handhaben alle Autopiloten konstruktionsbedingt und sehr absichtlich keinen asymmetrischen Schub. Das will niemand in einem Autopiloten haben. Airbus wird sogar angeben, wie viel Seitenrudertrimmung hinzugefügt werden sollte, aber es verlangt von den Piloten, dies zu tun. Es müsste auch eine Sonderfunktion sein, denn Autopilot hat normalerweise keinen Grund, das Seitenruder zu manipulieren, und das will auch niemand.
@JanHudec: Der Autopilot des A300/A310 verwendet das Ruder, um den durch Triebwerksausfall erzeugten asymmetrischen Schub zu kompensieren (siehe Fußnote auf Seite 19/33 dieses AAR ), und ich wäre überrascht, wenn sie diese Autopilot-Funktion in ihrem entfernt hätten spätere Verkehrsflugzeuge (angesichts des Automatisierungsfetischs von Airbus).
Es gibt einen ähnlichen Hinweis in A320-Materialien, der besagt, dass die korrekte Menge an Seitenrudertrimmung angegeben, aber nicht hinzugefügt wird. Was nicht bedeutet, dass es nichts kompensiert – das normale Gesetz wird die Flügel waagerecht halten und der Gierdämpfer wird wahrscheinlich etwas Seitenruder hinzufügen, aber das Flugzeug wird in einer leichten Schleuderkurve sein. Denken Sie beim Löschen von Funktionen daran, dass das A320-Steuerungssystem von Grund auf konsequent und einfach konzipiert wurde. Vieles ist komplett anders als beim A300.
"weil der Autopilot normalerweise keinen Grund hat, das Seitenruder zu manipulieren" - Ähm, automatische Landung? (Sowohl zur Aufrechterhaltung der Landebahnausrichtung während des Anflugs bei Seitenwind als auch zur Aufrechterhaltung der Richtungskontrolle während des Ausrollens.)
Rollout, ja. Der Bodenmodus ist ziemlich speziell. Beim Anflug krabbeln Flugzeuge normalerweise bis zum Aufsetzen, und Autoland hat normalerweise eine Seitenwindgrenze von nur 10 Knoten, daher ist es unwahrscheinlich, dass es von der normalen Gierdämpferlogik abweicht.
Das ist ziemlich beeindruckend. Ist dies die Höchstgeschwindigkeit einer 747, die es auf eine Landebahn geschafft hat?
@OrganicMarble: Weiß nicht, aber ich wäre nicht überrascht.

Typischerweise sind bei einem Jetliner zwei Fehlerpunkte erforderlich, damit dies auftritt: die Aufwärtsverriegelung des Getriebes, um zu versagen, und die Aufwärtsverriegelung der Tür, um zu versagen.

Ich fand Vorfälle, bei denen Fahrwerkstüren von Jetlinern herunterfielen, und nur einen Vorfall, bei dem die Fahrwerksverriegelung bei einem Airbus A320 versagte, aber die Tür sie im Inneren hielt.

Die Besatzung musste auf eine sichere Geschwindigkeit mit ausgefahrenem Gang abbremsen.

Die Flugbesatzung der A320 erleidet beim Aufstieg durch FL200 einen Ausfall des Bugfahrwerks. Die Türen des Bugfahrwerks bleiben geschlossen, aber das Flugzeug wird auf 220 KTS verlangsamt, um der Übergeschwindigkeitswarnung und der ECAM-Logik zu entsprechen ( 37000feet.com ).

„L/G GEAR UPLOCK FAULT“ ist eines der anormalen Verfahren im Betriebshandbuch der A320-Flugbesatzung. Die ersten beiden Punkte bestehen darin, das Fahrwerk unten zu halten und eine maximale Geschwindigkeit von 280 / 0,67 zu erreichen.

Das einzige, was ich finden kann, befindet sich auf dem Raketenflugzeug X-15 . Die Erweiterung der Flugzeugzelle führte dazu, dass sich das Bugfahrwerk löste und bei Mach 4,2 eingesetzt wurde. Die Luftreibung überhitzte die Reifen, beschädigte sie und ließ sie beim Aufsetzen zerfallen. Der Pilot konnte noch sicher landen.

"Die Luftreibung der Reifen hat dazu geführt, dass sie sich beim Aufsetzen auflösten." – Fehlt Ihnen ein Verb am Anfang dieses Satzes?
@TerranSwett Mir fehlt etwas, aber ich erinnere mich nicht, was ich sagen wollte.
@TomMcW: Wie sieht es jetzt aus?
Frage fragt speziell nach "einem großen Verkehrsflugzeug"
Gab es schon einmal ein unbefohlenes Absenken des Fahrwerks?
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