Können Düsenflugzeuge auf „rauen“ Flugplätzen operieren?

Das Hauptproblem bei den meisten Düsenflugzeugen besteht darin, dass die Triebwerke nahe am Boden angeordnet sind. Wenn das Feld nicht asphaltiert ist, erhöht sich das Risiko von Motorschäden durch Aufnahme von FOD (Foreign Object Debris).

Es gibt jedoch Jets, die von unbefestigten Feldern aus operieren können.

Die 737-200 hat eine Option namens „ Gravel Kit “. Obwohl die Triebwerke nahe am Boden sind, hilft dieses Kit zu verhindern, dass das Triebwerk FOD ansaugt, wodurch das Flugzeug abseits von Schotterpisten operieren kann. Es enthält auch eine Ergänzung zum Bugfahrwerk, um zu verhindern, dass Kies aufgewirbelt wird. Aus diesem Grund betreiben Fluggesellschaften wie Canadian North immer noch mehrere 737-200-Flugzeuge, um Flughäfen mit Schotterpisten zu bedienen.

Hochdecker sind für diese Art von Mission besser geeignet (siehe Was sind die Vor- und Nachteile von Hochdeckern im Vergleich zu Tiefdeckern? ). Die C-17 ist eine militärische Luftbrücke, die für den Betrieb von abgelegenen Flugplätzen entwickelt wurde. Seine Flügel sind über dem Rumpf und nicht darunter platziert, wodurch die Motoren weiter über dem Boden montiert werden können. Die IL-76 ist ein russisches Flugzeug ähnlicher Konfiguration, das ebenfalls auf unbefestigten Feldern operiert.

Flugzeuge mit am hinteren Rumpf montierten Triebwerken schützen die Triebwerke auch vor der Aufnahme von FOD. Der neue Jet Pilatus PC-24 wirbt damit, von unbefestigten Pisten aus operieren zu können. Ältere Flugzeuge wie die 727 oder die Tu-154 haben diese Triebwerksplatzierung ebenfalls, und beide können von unbefestigten Feldern aus operieren.

737-200 landet auf einer Schotterpiste. Das Kies-Kit ist als kleine Verlängerung direkt unter der Vorderseite des Motors und als Ergänzung am hinteren Ende des Bugfahrwerks sichtbar.

Die mechanische Festigkeit eines Flugplatzes kann in CBR gemessen werden, was California Bearing Ratio bedeutet . Ein anderer Weg ist die Theorie von Westergaard , die einen analytischeren Ansatz verwendet. Die ICAO hat beides als Grundlage für ACN verwendet, die Flugzeugklassifizierungsnummer, die verwendet werden kann, um die Wirkung eines bestimmten Flugzeugs auf der Landebahn auszudrücken. Der Belag wiederum wird durch PCN, die Belagsklassifizierungsnummer, klassifiziert . Hier ist ein ausführliches Boeing-Dokument zur Berechnung von PCN. Wenn Sie beide Werte kennen, können Sie feststellen, wie schädlich der Betrieb eines bestimmten Flugzeugs auf einem bestimmten Flugplatz sein wird.

Generell möchte die Zivilluftfahrt saubere, harte Oberflächen verwenden. Der Reifendruck ist ein guter Indikator dafür, wie hoch die Reifenlast ist und wie weich der Untergrund sein darf. Verkehrsflugzeuge haben einen Reifendruck von 100 - 220 psi (7 - 15 bar) und benötigen eine harte Oberfläche (Beton oder Asphalt; Schotterbetrieb ist wirklich ungewöhnlich und erfordert einen niedrigeren Reifendruck). Trägerflugzeuge haben einen Reifendruck von bis zu 24 bar (350 psi), wenn sie vom Stahldeck eines Trägers aus betrieben werden. Auf der anderen Seite sind einige Militärtransporter immer noch Düsenflugzeuge, müssen aber auf unvorbereiteten Oberflächen landen, sodass ihr Reifendruck unter 100 psi sinkt (die C-17 verwendet normalerweise 144 psi, aber dies kann auf 120 psi gesenkt werden). 125 psi (8,6 bar) ist auch der reguläre Fülldruck des C-130 EFahrwerksreifen, die für den Betrieb von unvorbereiteten Oberflächen ausgelegt sind. Sehen Sie hier eine Studie (PDF!) über den Druck, der von verschiedenen Flugzeugreifen auf den Boden ausgeübt wird.

Am unteren Ende sind die Reifen von Segelflugzeugen, die routinemäßig von Grasstreifen aus operieren und für die Landung auf dem nächsten Feld gut geeignet sind. Ihr Fülldruck kann bis zu 50 psi (3,5 bar) betragen.

Wie Jan bereits erwähnte, sind viele russische Flugzeuge traditionell für den Betrieb von unbefestigten Landebahnen ausgelegt. Sogar Jäger wie die MiG-25 oder die MiG-29 haben (relativ) Niederdruckreifen (10 bar / 150 psi), die ihren Betrieb von unvorbereiteten Landebahnen aus ermöglichen. Die MiG-29 kann sogar ihre Lufteinlässe schließen, um Schäden durch Fremdkörper zu vermeiden, indem Luft durch die Luftschlitze am oberen Flügel gesaugt wird. Hier ist ein Bild der Aufnahme einer polnischen MiG-29 in Startkonfiguration, aufgenommen von dieser Website :

Rechter Lufteinlass einer MiG-29 mit geschlossenen Haupttüren und geöffneten Lamellen an der Flügelwurzel.

Mit der MiG-25 könnten Sie von einem Grasstreifen abheben, auf FL800 steigen und mit Mach 3 fliegen und wieder auf diesem Grasstreifen landen. Faszinierend!

Ich kann nicht für andere Flugzeuge bürgen, aber die 727 wurde ziemlich oft auf unbefestigten Flugplätzen in Afrika eingesetzt.

Video von 727, das von einem unbefestigten Streifen abhebt

und dann ist da noch der VFW-614 , der mit Überflügelmotoren speziell für den rauen Feldeinsatz in Entwicklungsländern entwickelt wurde.

Es konnte leider nicht verkauft werden und das Flugzeug ist heute weitgehend vergessen.

Es gibt mehrere Probleme: 1) ob die Landebahn das Gewicht des Flugzeugs und die Landestöße bewältigen kann, 2) ob das Flugzeugfahrwerk selbst wiederholten Missbrauch übersteht und 3) wie viel Schmutz in die Triebwerke gesaugt wird.

In Bezug auf Kampfflugzeuge weiß ich genau, dass MIG-29-Jäger mehrere Schlitze oben auf ihrem Einlass (und oben auf ihrem Flügel, die den Kiemen eines Hais ähneln) haben und den Haupteinlass beim Landen oder Abheben tatsächlich schließen können; Auf diese Weise entsteht viel weniger Staub beim Betrieb von nicht optimal gewarteten Start- und Landebahnen.

Für Fahrwerke gibt es spezielle Konstruktionen; Schwedische SAAB-Kämpfer hatten ein längeres Fahrwerk, um auf den Straßen landen, tanken und aufrüsten und wieder gegen die Sowjets fliegen zu können, oder Sie könnten die C-130 (ich weiß, ein Turboprob, tragen Sie mit mir) und mehrere Räder haben um die Landelast so zu verteilen, dass das Flugzeug nicht auf der Landebahn einsinkt.

Die RNZAF hat in den letzten Jahren 757 zu und von einer permanenten Eislandebahn in der Antarktis geflogen . Die Landebahn ist 10.000 Fuß lang und hat Lichter usw., aber ich dachte, sie könnte als "raue Landebahn" gelten. Es gibt viele bessere Bilder als das, auf das ich verlinkt habe, wenn Sie eine Bildersuche verwenden.

Sie hatten im Oktober 2013 einen schwierigen Flug , der die Zukunft dieser Operationen in Frage gestellt hat . Die Schwierigkeit hing nicht mit der Beschaffenheit der Landebahn zusammen, sondern mit dem Mangel an Landealternativen für den Fall, dass das Wetter in die falsche Richtung geht.

Pilatus macht viel Wert auf die Fähigkeit seines PC-24, auf unbefestigten Landeplätzen zu landen, aber der BAe/Hawker 125 ist seit den 1960er Jahren in der Lage, dies zu tun. Es arbeitet in Afrika und Australien mit einem sogenannten „Rough Field“-Kit, das es ermöglicht, auf jeder unvorbereiteten Oberfläche zu landen. Die hohen Triebwerke und die robuste Konstruktion der Flugzeuge im Allgemeinen ermöglichen dies. Wenn jemand Zweifel daran hat, sehen Sie sich bitte dieses Video auf YouTube an, das zeigt, wie das Flugzeug von einem illegalen Flugplatz im guatemaltekischen Dschungel geborgen wird:

Die Kehrseite von ist, dass die 125 gerade wegen dieser Fähigkeit zum Flugzeug der Wahl für den Drogenschmuggel geworden ist.