Warum überhaupt VFR fliegen?

Wirklich Anfängerfrage hier: Wenn sowohl der Pilot als auch das Flugzeug instrumentengeprüft sind, warum sollte jemand VFR fliegen? IFR ermöglicht das Fliegen in einem breiteren Spektrum von Wetterbedingungen und bei Nacht, während es keine Situationen gibt, in denen VFR erlaubt ist und IFR nicht. Oder gibt es?

Sightseeing ist ein wenig schwierig, wenn Sie einen IFR-Flugplan fliegen.
Ich habe ein paar Artikel gelesen, in denen ein ATC einen IFR-Piloten aus dem Weg schickte, damit sie IFR stornierten und ihre Route VFR beendeten, um Zeit zu sparen
IFR ist viel mehr Arbeit. Es wäre wie eine Wanderung in der Wildnis, während Sie auf Ihr Telefon schauen; Oh warte, die Leute tun das ...
Vor vielen Jahren durfte ich einem fortgeschrittenen Instruktor zuhören, der einen fortgeschrittenen Schüler über „spezielle VFR“ unterrichtete. Eine Sache, die er sagte, blieb bei mir. Mit einer speziellen VFR-Freigabe können Sie UNTER den Wolken und dem Wetter ausfliegen. Wenn Sie IFR einreichen, wird ATC Sie höchstwahrscheinlich in die Wolken und das Wetter bringen.
@RonBeyer Ich nehme an, Sie könnten GPS Direct einfach durch eine Reihe von Wegpunkten archivieren, die einen Kreis um die Sehenswürdigkeiten bilden, die Sie sehen möchten. ATC wird das wahrscheinlich für Sie "reparieren".
@voretaq7 "Cleared Direct KDEST"... Die Show ist vorbei, Jungs! :)

Antworten (3)

(Diese Antwort basiert auf Leichtflugzeugen in den USA.)

Abgesehen von allen Szenarien, in denen Sie IFR (Klasse A, IMC) einreichen müssen und in denen dies nicht möglich ist (Pilot und / oder Flugzeug nicht IFR-fähig), kommt es darauf an, ob sich der „Overhead“ und die Vorteile des Betriebs von IFR lohnen es für Ihren speziellen Flug. Übrigens scheint Ihre Frage davon auszugehen, dass IFR nachts erforderlich ist, Nacht-VFR jedoch in vielen Ländern legal ist.

Der „Overhead“ des IFR-Betriebs liegt zunächst in der Planung: Es gibt unterschiedliche Regeln für Treibstoffreserven, Höhen, Lufträume, Ausweichflughäfen, Wetterminima usw. Im Allgemeinen benötigen Sie mehr Zeit und Überlegung, um einen IFR-Flugplan vorzubereiten und einzureichen. Zweitens bedeutet der Betrieb von IFR möglicherweise viele Einschränkungen für Sie: ATC kann Ihren Start verzögern, Ihnen Vektoren geben, die Sie meilenweit von Ihrer direkten Route abbringen, Sie in eine Warteschleife stecken, Positionsmeldungen verlangen und Sie im Allgemeinen beschäftigen. Als Pilot muss man auf einem „höheren“ – oder zumindest anderen – Niveau abliefern.

Für viele Menschen ist das bereits Grund genug, VFR zu melden, wenn die Bedingungen es zulassen (vergessen Sie nicht, dass in den USA bei vielen Flügen überhaupt kein Gespräch mit ATC erforderlich ist). Aber auch der Zweck des Fluges ist wichtig: IFR geht mehr oder weniger davon aus, dass Sie auf einer ziemlich direkten Route von A nach B fliegen. Wenn Sie trainieren, Sightseeing machen oder Fallschirmspringer absetzen oder einfach nur zum Spaß herumfliegen, ist IFR nicht wirklich angemessen oder nützlich. Sie können stattdessen einfach die Flugverfolgung erhalten , was Ihnen die Vorteile bietet, dass ATC Sie im Auge behält, ohne dass Sie irgendwelche IFR-Regeln befolgen müssen.

Und in Bezug auf Ihren Kommentar zu IFR, das Sie bei mehr Wetterbedingungen fliegen lässt, gibt es im Süden der USA (und wahrscheinlich an vielen anderen Orten) ein Sprichwort der Piloten: "Wenn das Wetter gut ist, melden Sie IFR; wenn es schlecht ist, melden Sie VFR an". Der Grund dafür ist, dass Florida und andere südliche Bundesstaaten viel Konvektionsaktivität haben und es sehr üblich ist, sich zwischen Gewittern und dem Bau von Cumulus-Türmen zurechtzufinden, um dorthin zu gelangen, wo Sie hinwollen, oder einfach nur für eine bequemere Fahrt. Indem Sie bei Sichtbedingungen bleiben, können Sie sehen, was mit den Wolken los ist, und VFR zu sein bedeutet, dass Sie mehr oder weniger frei sind, Kurs und Höhe nach Bedarf zu ändern, um sie zu vermeiden. Wenn Sie IFR sind, kann ATC Sie in eine Wolkenschicht versetzen, in der Sie nichts sehen können, und Sie näher an die Anhäufungen bringen, als Sie möchten.

Gibt es schließlich Szenarien, in denen nur VFR erlaubt ist, selbst für IFR-fähige Flüge? Das mag in verschiedenen Ländern anders sein, aber in den USA fällt mir auf Anhieb nichts ein. IFR-Mindesthöhen sind höher als VFR-Höhen, daher können Sie IFR nicht mit 500 Fuß AGL fliegen, aber ich denke, das ist nicht wirklich das, woran Sie denken. Vielleicht fällt ja noch jemandem was ein.

Einige Flughäfen haben zum Beispiel keine IFR-Landung.
@yo' ATC kann Sie für einen visuellen Anflug freigeben, wenn Sie sich auf einem IFR-Flugplan befinden. Sie müssen zu diesem Zeitpunkt VMC sein, aber der IFR-Flugplan bietet Ihnen bis zu diesem Punkt alle seine Vorteile, z dort.
Einen IFR-Flugplan zu einem Flughafen ohne Instrumentenanflug zu haben, kann in einigen Ländern ein Luxus sein, da er von (a) GPS-Navigation an Bord des Flugzeugs oder (b) geeigneter Funkausrüstung (mindestens ein NDB) in unmittelbarer Nähe abhängt des Flughafens. Beispielsweise werden viele Inseln im Pazifik von kleinen Flugzeugen in der Umgebung angeflogen, und einige von ihnen werden nicht einmal von ATC abgedeckt.
Außerdem werde ich zumindest in weiten Teilen des Westens der USA nicht fliegen, wenn das Wetter schlecht genug ist, um IFR-Flüge zu erfordern.
Es gibt viele bergige Gebiete, in denen die minimale IFR-Höhe für ein Flugzeug mit normalem Luftansaugsystem ohne Sauerstoff unerreichbar hoch ist.
Es gibt einige Orte in den USA, an denen nur VFR-Flüge erlaubt sind. Es gibt mehrere VFR-Korridore durch den Luftraum der Klasse B um Los Angeles. Es gibt mehrere Sightseeing-Routen durch den Grand Canyon, die, wenn ich mich recht erinnere, nur VFR sind. Es gibt auch einen VFR-Korridor für die Besichtigung des Hudson River in New York. Aber meistens, wenn Sie es VFR fliegen können, können Sie es IFR fliegen.
  1. VFR ist die Grundlage des Fliegens. In VFR lernen Sie Starts, Landungen, Kurven, Stalls usw. mit viel Sicht, um sich zu erholen, falls etwas schief geht.
  2. Der IFR-Flug bedeutet mehr Arbeitsbelastung für den Piloten.
  3. Im IMC werden Sie keinen Kunstflug fliegen wollen .
  4. IFR erfordert Instrumente. Instrumente können versagen.
  5. IFR erfordert mehr Planung. Sie müssen eine Route auswählen, VOR-Stationen einstellen, Luftstraßen verbinden usw.
  6. Nicht alle Orte haben Navigationsfunkgeräte am Boden. Viele kleine Flughäfen haben nicht mehr als einen Rasenstreifen und ein paar Häuser daneben.
  7. Manchmal will man nicht auf vorgegebenen Routen bleiben, zum Beispiel bei einem Such- und Rettungseinsatz.

Es stimmt, dass die meisten kommerziellen Operationen heute in IFR durchgeführt werden. Es gibt jedoch noch viele andere Flüge, wie z. B. Privatflüge zum Haus eines Cousins, Besichtigungstouren, Luftaufnahmen, Bannerschlepp, Segelfliegen, Fallschirmspringen, Pflanzenschutz, Suche und Rettung usw., die bei guter Sicht durchgeführt werden und dies erfordern Piloten zum Navigieren mit visuellen Referenzen.

Füge Cropdusting zu dieser Liste hinzu...
Für mich, und ich nehme an, für die meisten Freizeitpiloten, finden viele Flüge nicht zwischen zwei ausgewiesenen Flughäfen statt, geschweige denn zwischen zwei Flughäfen mit Instrumenteneinrichtungen. Angenommen, ich fahre für einen Nachmittag zu den heißen Quellen am Black Rock, wo der „Flughafen“ ein kleiner ausgetrockneter See ist. Vielleicht beschließe ich, meine Landseglerfreunde zu besuchen, die am Blue Wing (einem anderen ausgetrockneten See) campen. Wie mache ich das, wenn ich IFR fliege?
Schöne Antwort, obwohl ich nicht genau weiß, was Sie mit # 6 meinen? Sie können IFR zu einem Grasstreifen ohne Instrumentenanflüge einreichen, wenn Sie möchten, zumindest in den USA.
@Pondlife Sie müssen IFR/VFR einreichen und in Europa zu VFR wechseln. Das AIP listet auf, welche Flughäfen VFR und welche IFR/VFR sind. (Gibt es nur IFR?)
@VladimirF - Ich vermute, Heathrow ist ....
"IFR-Flug bedeutet mehr Arbeitsbelastung für den Piloten." Nö.
@user IFR flight puts more workload on the pilot: Je nach Art und Umständen des betreffenden Fluges kann dies der Fall sein. Ein bestimmter IFR-Flug erfordert normalerweise eine größere Pilotenarbeitsbelastung im Vergleich zu einem bestimmten VFR-Flug; der Mindestarbeitsaufwand ist in der Regel größer. Es ist sicherlich ein legitimer Grund, warum sich Piloten dafür entscheiden, nicht IFR zu fliegen.
Das stimmt so gar nicht. Fliegen nach Sichtflugregeln Ich bin für meine Navigation verantwortlich und halte mich von Bereichen fern, in denen ich mich nicht aufhalten sollte. Fliegen nach Sichtflugregeln Mir wird von jemand anderem gesagt, was ich zu tun habe. In der Tat könnte die Planungsseite gründlicher sein, aber es ist sicher kein IFR-Flug.

IFR wäre für viele verschiedene Arten von Freizeit- und Berufsflugaktivitäten nicht durchführbar.

Für einen Großteil der Flüge, die ich bei einem meiner alten Jobs gemacht habe, hätte ich keine IFR-Freigabe bekommen, wenn ich gewollt hätte. Trotzdem wäre das Routing so kompliziert gewesen, dass es meine Arbeitsbelastung – ganz zu schweigen von der Arbeitsbelastung des Fluglotsen – derart erhöht hätte, dass IFR nicht durchführbar gewesen wäre.

Viele Arten des Bergfliegens wären unter IFR einfach unmöglich. Dasselbe gilt für die meisten Flüge in Bodennähe.

Obwohl dies nicht unbedingt empfohlen wird, könnte ein Pilot VFR in ein aktives MOA fliegen, während ein IFR-Flug nicht in dieses aktive MOA freigegeben würde.

Was die Wetterbedingungen betrifft, so ist die Tatsache, dass ich legal bei schlechterem Wetter fliegen könnte, als es für viele IFR-Operationen zulässig wäre, obwohl dies in einigen Fällen gegen die Unternehmensregeln verstoßen würde. Es ist einfach nicht wahr, dass es keine Situationen gibt, in denen IFR zulässig wäre, wo VFR dies nicht wäre.

Warum überhaupt VFR fliegen?
AntwortenHierDatenschutz-Bestimmungen1y, 0v