Warum entfalten Außenspoiler mehr als der Innenspoiler des A320?

Ich habe im FCOM über Speedbrakes und Bodenspoiler gelesen, als ich auf die folgenden Zeilen gestoßen bin.

Der maximale Speedbrake-Ausschlag im Handflug beträgt:

  • 40° für Spoiler 3 und 4
  • 20° für Spoiler 2.

Der maximale Bremsausschlag bei aktiviertem Autopiloten beträgt:

  • 25° für Spoiler 3 und 4
  • 12,5° für Spoiler 2.

Warum gibt es einen Unterschied?

@ymb1 Ich habe den Grund für die von Ihnen verlinkte Frage verstanden. In der obigen Antwort haben Sie angegeben, dass einzelne Schlitzklappen normalerweise dicker sind. Ich habe gelesen, wie Airbus Flügelplanformen mit hohem Auftrieb verwendet, insbesondere auch, wie der A320-Flügel durch das von Ihnen verlinkte Papier ausgewählt wurde. Wenn ich eine Frage gepostet habe, könnten Sie sie beantworten? Auch beim A380 mussten die Flügel und Hochauftriebsvorrichtungen wie erwähnt neu gestaltet werden, aber ein Punkt tauchte immer wieder auf, um die Klappendicke zu erhöhen, und ich konnte nicht verstehen, warum?

Antworten (1)

Airbus bevorzugt einfachere Single-Slot-Klappen, die einen Gewichtsvorteil bieten, aber einen Flügel mit höherem Auftrieb erfordern, was wiederum die Reisegeschwindigkeit verlangsamt. Dies wird in einem Artikel eines Airbus-Ingenieurs behandelt , den ich verwendet habe, um eine Frage zu beantworten, warum die Airbus-Großraumflugzeuge im Vergleich zur Konkurrenz andere Klappen verwenden.

Die einfach geschlitzten Klappen sind normalerweise auch dicker, was wiederum zu dünneren Spoilern führt (so dass beide im eingefahrenen Zustand passen). Hier ist, was das Papier sagt:

Allerdings erhöht die Verringerung der Spoilerdicke die Verformungsneigung des Spoilers und die notwendige höhere Steifigkeit würde dann zu einem höheren Gewicht der Spoilerteile führen.

Die inneren Klappen/Flügel erzeugen mehr Auftrieb, weil der Flügel dort dicker ist und die Klappen dort im Allgemeinen länger sind. Was wiederum mehr Sog hinter den inneren [dünnen] Spoilern ist. Eine Lösung besteht also darin, den inneren Ablenkwinkel zu verringern.

Im Vergleich dazu zeigt diese Frage zu den 777-Spoilern , dass für alle bis auf eine Platte auf jeder Seite die Durchbiegung gleichmäßig ist. Dies ist eine deduktive Antwort. Denken Sie also bitte daran.

Die folgende Seitenzeichnung aus einem nicht verwandten Patent kann helfen, die Interaktion besser zu visualisieren:

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Könnten Sie mir bitte den Vorteil von dickeren TE-Lappen erklären? Ich habe viele Artikel und Veröffentlichungen darüber gelesen, kann die Vorteile aber nicht nachvollziehen
Ich habe den Grund für die von Ihnen verlinkte Frage verstanden. In der obigen Antwort haben Sie angegeben, dass einzelne Schlitzklappen normalerweise dicker sind. Ich habe gelesen, wie Airbus Flügelplanformen mit hohem Auftrieb verwendet, insbesondere auch, wie der A320-Flügel durch das von Ihnen verlinkte Papier ausgewählt wurde. Wenn ich eine Frage gepostet habe, könnten Sie sie beantworten? Auch beim A380 mussten die Flügel und Hochauftriebsvorrichtungen wie erwähnt neu gestaltet werden, aber ein Punkt tauchte immer wieder auf, um die Klappendicke zu erhöhen, und ich konnte nicht verstehen, warum?
Tut mir leid wegen des ungültigen Tags. Ich bin noch relativ neu hier
Warum entfalten Außenspoiler mehr als der Innenspoiler des A320?
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