Warum bestehen die meisten Start- und Landebahnen aus Asphalt und nicht aus Beton?

Frankfurt Flughafen; ein Mosaik aus Beton und Asphalt

Die Start- und Landebahnen des Frankfurter Flughafens sind asphaltiert (alte Satellitenbilder zeigen, dass sie vorher betoniert waren), und der Flughafen befördert viele Superjumbos, den Airbus A380, es geht also nicht darum, schwere Flugzeuge zu bewältigen. Alle Start- und Landebahnen großer Flughäfen, auch asphaltierte, haben unterschiedlich tiefe Stahlbetonfundamente . Dort, wo sich die Aufsetzzonen befinden, sind sie am tiefsten, anderswo flacher. Aus diesem Grund fügen Start- und Landebahnverlängerungen normalerweise nur eine zusätzliche Startstrecke hinzu, aber die Landezonen bleiben gleich, wodurch eine versetzte Schwelle entsteht .

Versetzte Schwelle; kann aus anderen Gründen bestehen

Hineinzoomen

Sie werden sehen, dass fast alle Parkplätze und Wartebereiche für die Start- und Landebahnen aus Beton sind, ebenso wie die Start- und Landebahnausgänge. Hier wird erwartet, dass ein Flugzeug stationär ist. Beton verträgt solche stationären Lasten ziemlich gut, während sich der Asphalt an einem warmen Tag verformen würde.

Asphalt wird als flexible Oberfläche bezeichnet; Beton wird als starre Oberfläche bezeichnet. Die Pflasterklassifizierungsnummer (PCN) ist ein Standard, der in Kombination mit der Flugzeugklassifizierungsnummer (ACN) verwendet wird, um die Stärke einer Landebahn, eines Rollwegs oder eines Vorfelds (Rampe) anzugeben.

Sichtbeton ist berüchtigt für Risse, wenn er extrem hohen und niedrigen Temperaturen ausgesetzt wird. Es ist auch teurer zu installieren und zu reparieren. Aber insgesamt kann die Installation billiger sein, wenn Sie bereits an anderer Stelle betonieren, wie die meisten neuen Flughäfen, sie betonieren einfach überall, aber es hängt davon ab, wo sich dieser neue Flughafen befindet -

Heißes Dubai; Asphalt fast überall außer Parkflächen und kurzen Halteflächen

LAX; gutes Klima und Budget; Beton fast überall, wo ein Flugzeug berührt

Die Variablen hängen von Klima, Nutzung, Belastung, Budget, Schaffung von Arbeitsplätzen, Wartung usw. ab.

Eine einzelne Landebahn (wie bei PBG ) kann auch beide Oberflächen haben

Flughafendiagramm , das die PCN für alle Start- und Landebahnen zeigt; Flexibel und starr _

( NASA ) Ein weiterer Punkt, der für eine Asphaltbahn spricht, ist, dass sie beim Aufsetzen reifenschonender ist (da sie flexibel ist).

Start- und Landebahndaten für US-Flughäfen finden Sie unter airnav.com , andernorts müssen Sie die AIP des Flughafens überprüfen , wie hier für Amsterdam; siehe Abschnitt 2.12 PHYSIKALISCHE EIGENSCHAFTEN DER LANDEBAHN. Oder suchen Sie nach einem inoffiziellen Runway Data Repository, es könnte eines geben.

Meine erste Reaktion auf diese Frage war, dass Ihre Behauptung von "die meisten" nicht wahr war. Nahezu alle großen Flughäfen (Flugverkehr) nutzen Betonpisten.

Laut der Asphalt Pavement Alliance verwenden jedoch mehr als 85 % der Flughäfen der allgemeinen Luftfahrt Asphalt, und sie beanspruchen auch einige Majors. Sie behaupten, dass Asphalt kostengünstiger ist und weniger Zeit zum Einbau benötigt als Beton. Für Flughäfen, bei denen langfristige Budgets möglicherweise nicht garantiert sind, ist dies wahrscheinlich sinnvoll.

Heutzutage wird Beton im Straßenbau dem Asphalt vorgezogen, da Beton anfangs teurer, aber billiger in der Wartung sein soll

Sie werden vielleicht einige Meinungsverschiedenheiten von jedem finden, der tatsächlich auf Betonstraßen gefahren ist ...

Beton als Oberfläche ist sicherlich kurzfristig belastbarer. Die resultierende Straßenoberfläche ist jedoch deutlich weniger glatt. Dies ist sehr auffällig für europäische Besucher in den USA, wo Beton häufiger für Straßenbeläge verwendet wird. In Großbritannien wurden in den 1960er Jahren einige Autobahnabschnitte aus Beton gebaut, die bei Autofahrern allgemein unbeliebt sind. Zumindest in Großbritannien werden meines Wissens Straßen aus diesem Grund nicht mehr aus Beton gebaut. In den USA ist dies vielleicht weniger ein Problem aufgrund der sehr weichen Federung, die bei US-Fahrzeugen Standard ist.

Beton ist auch sehr viel schwieriger zu reparieren, wenn er Löcher entwickelt, und diese Löcher neigen dazu, tiefer und schärfer zu sein. Auch nach Reparaturen wird die resultierende Fahrbahnoberfläche nie ganz eben sein. Dies macht Beton weniger geeignet für Straßen, die Frost-Tauwetter-Bedingungen ausgesetzt sind, nämlich in den meisten Teilen Europas und im Norden der USA. Beton hat auch Probleme mit der Wärmeausdehnung, was ihn für Orte mit hohen Tagestemperaturen weniger geeignet macht (oder dies muss zumindest während des Baus berücksichtigt werden).

Wie ymb1 sagt, können Sie jedoch Asphalt über Beton legen, wodurch Sie das Beste aus beiden Welten erhalten.

In den meisten Fällen werden Start- und Landebahnen auf großen Flugplätzen ursprünglich aus Beton (PCCP) gebaut. Verbesserungen (Erneuerung der Oberfläche, Verstärkung usw.) an einer in Betrieb befindlichen Start- und Landebahn werden außerhalb der Spitzenzeiten (möglicherweise nachts) durchgeführt, um Flughafenunterbrechungen zu vermeiden, insbesondere wenn ein Flughafen nur eine Start- und Landebahnkonfiguration hat. Aber wegen der Notwendigkeit der Landebahnverbesserung wird Asphaltbeton verwendet.

Neu eingebauter Asphalt kann unmittelbar nach der Asphaltaushärtezeit verwendet werden. Im Gegensatz zu Beton, der in den ersten Tagen des Einbaus aushärtet, kann neuer Asphalt für den Flugbetrieb zugelassen werden, sobald er verdichtet und abgekühlt ist.

Die Landebahnen, die Sie beobachtet haben, könnten ursprünglich aus Beton gebaut, aber mit Asphalt wiederhergestellt worden sein.

Asphaltierte oder konkrete Entscheidungen zu FAA-geförderten Projekten werden anhand von Lebenszykluskostenanalysen getroffen. Manchmal siegt einer über den anderen, aber keiner ist von Natur aus besser.