Bei einem codierten Abflugverfahren (SID) haben Fly-At-Altitude- oder At-Waypoint-Anweisungen im Konfliktfall Vorrang?

Ich untersuche verschiedene RNAV-Abflugverfahren und insbesondere solche, deren Zweck es ist, die bestehenden konventionellen Verfahren zu überlagern. Mir ist aufgefallen, dass einige von ihnen mit einer „Flight at Altitude“-Anweisung beginnen, unmittelbar gefolgt von einem DF- oder CF-Abschnitt, der an einem Wegpunkt sehr nahe am zugehörigen Flughafen endet. Folglich erreicht ein Flugzeug, dessen anfänglicher Steiggradient klein genug ist, die spezifische Höhe lange nachdem es den oben erwähnten Wegpunkt passiert hat, und folglich muss es rückwärts fliegen, wenn es dem CF/DF-Abschnitt folgen muss, um es einzuhalten.

Nehmen Sie zum Beispiel das ANEKI9F- Overlay-Abflugverfahren des Frankfurter Flughafens. Das jeweilige herkömmliche Verfahren ist wie folgt dargestellt:

ANEKI9F Kartenbeschreibung

Nachfolgend stelle ich die entsprechende Beschreibung bereit, wie sie in der AIP-Bibliothek von Eurocontrol für deutsche Verfahren enthalten ist:

Eurocontrol Charts AD 2 EDDF 5-7-34. ANEKI NINE FOXTROT :

Auf RWY-Strecke bis 4,5 DME FFM/1,5 DME FRD oder 800, je nachdem, was später ist; LT (MAX IAS 210 KT bis zur Einrichtung auf R356 RID), auf R356 RID zu RID (); auf R183 RID nach ANEKI ().

GPS/FMS RNAV: [A800+] - DF134 (25C)[L] / DF135 (25L)[L] - DF141 (25C) / DF142 (25L) - DF143[L] - DF137[K 210-; R] - RID[R] - ANEKI.

Das Problem ist, dass die Fixes DF134 und DF135 kurz vor dem Ende der Landebahn sind. Wenn das Flugzeug also selbst mit 500 Fuß/NM steigt, überfliegt es immer noch diese Fixpunkte. Oder anders gesagt, das Flugzeug wird diese Fixpunkte erreichen, lange bevor es auf 800 Fuß steigt.

Korrekturen in Bezug auf das Abflugende der jeweiligen Start- und Landebahnen

Meine Frage ist, welche dieser beiden Anweisungen hat Priorität? Wenn das Flugzeug DF134/DF135 erreicht, wird der Befehl "Fly at Altitude 800ft" verneint und das Flugzeug fliegt zum nächsten Wegpunkt (DF142/DF143) oder sollte es die anfänglichen Wegpunkte (DF134/DF135) ignorieren und bis dahin weiter steigen 800 Fuß Höhe erreicht und dann die nächsten Wegpunkte (DF142/DF143) anfliegt?

Wenn mich jemand in die richtige Richtung weisen könnte, wäre ich sehr dankbar.

BEARBEITEN: Wie J. Houggard treffend feststellte, sollte ein zugewiesener negativer Mindeststeigungsgradient vorhanden sein, um zu verhindern, dass dieser Konflikt auftritt. Jedoch wird gemäß der folgenden Tabelle (Quelle: Eurocontrol AIP Library) kein solcher Steiggradient zugewiesen.

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Auch wenn die Tabelle impliziert, dass der zugewiesene Steiggradient des CINDY1F-Verfahrens auch für ANEKI9F (315ft/NM) gilt, ist dies noch nicht ausreichend.

Vermutlich hat der SID einen minimalen Steiggradienten, der dafür sorgt, dass das nie passiert
J. Hougaard vielen Dank für Ihren Beitrag. Es liegt nahe, dass eine ungünstige Steigsteigung angegeben wird, aber wenn ich die zugehörige Tabelle richtig deute, wird keine solche Steigsteigung zugewiesen. Ich werde meine Frage bearbeiten, um dies zu verdeutlichen, und ein Bild der oben genannten Tabelle bereitstellen.
Ich kenne diese Codierung nicht, aber 800 Fuß sind nur 436 Fuß über diesem Flughafen, haben Sie das in Betracht gezogen?
@MaxPower Sie haben Recht, dass angesichts der Höhe des Flughafens eine Höhe von 800 Fuß MSL nicht so viel ist, aber die oben genannten Fixes (DF134 und DF135) liegen so nahe an DER, dass das Flugzeug selbst mit 500 Fuß / NM darüber fliegt, bevor es diese Höhe erreicht.
Diese Start- und Landebahnen sind über 2 Meilen lang, viele Flugzeuge werden am Ende der Start- und Landebahn auf 1000 ft msl sein, mit einem Steigflug von 500 ft/nm. Selbst eine beladene mittelgroße 737 (5-6000 ft Ground Roll) sollte 800 m sl überwinden und Platz übrig haben.
@MaxPower Ich habe die ungünstigste Situation (35 Fuß über DER-Höhe) berücksichtigt, da ich hauptsächlich an Randfällen interessiert war. Vielleicht habe ich mich so sehr auf sie konzentriert, dass ich den Wald vor lauter Bäumen verloren habe, also muss ich das vielleicht noch einmal überdenken.

Antworten (1)

Die Textbeschreibung sagt eindeutig:

RWY-Spur auf 4,5 DME FFM/1,5 DME FRD oder 800, je nachdem, was später ist

Die äquivalente Codierung lautet:

[A800+] - DF134 (25C)[L] / DF135 (25L)[L]

Die Bedeutung davon ist, auf eine Höhe von 800 Fuß oder mehr zu steigen, dann nach dem Passieren von DF134/DF135 nach links abzubiegen.

Aus diesem EUROCONTROL-Dokument ( Guidance Material for the Design of Terminal Procedures for DME/DME and GNSS Area Navigation (PDF) ):

[Geschwindigkeits-, Strecken- und Höhenbeschränkungen sind in eckigen Klammern enthalten.]

Wenn [A Set of Constraints] kein Wegpunktname vorangestellt ist, muss der zuletzt berechnete Track geflogen werden, bis die Einschränkung erreicht ist

Die Wende wird daher nicht eingeleitet, bevor sowohl die 800-Fuß-Höhe als auch der Wegpunkt erreicht sind.

Vielen Dank DeltaLima, ich schätze Ihren Beitrag. Das bedeutet mit anderen Worten, dass beide Bedingungen erfüllt sein müssen, damit die erste Wende eingeleitet werden kann (bei 800 ft fliegen UND den Wegpunkt erreichen, sonst fliegt das Flugzeug auch nach dem Passieren des Wegpunktes geradeaus, bis es den erreicht angegebene Höhe), habe ich das richtig verstanden? Ist dies die Art und Weise, wie ein FMS einen solchen Konflikt lösen würde, da es auch eine sequenzielle Reihe von Abschnitten als Eingabe verwendet?
Einfach ausgedrückt: Wenn die angegebene Höhe für die erste Etappe (z. B. als VA-Leg codiert) weit nach dem Wegpunkt erreicht wird, dann wird dies die nächste Etappe sein (z. B. als DF-Leg codiert). ignoriert werden?
Bei einem codierten Abflugverfahren (SID) haben Fly-At-Altitude- oder At-Waypoint-Anweisungen im Konfliktfall Vorrang?
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