Ich untersuche Standard-Instrumentenflugverfahren, hauptsächlich aus den Karten der FAA und der ARINC-424-Datei ( CIFP ) für codierte Instrumentenflugverfahren . Ich bin sehr daran interessiert, die operativen Vorteile oder andere Kriterien zu verstehen, nach denen ein Verfahrensdesigner eine bestimmte Beinkombination einer anderen vorziehen würde.
Soweit ich durch Durchsuchen der oben genannten CIFP-Datei feststellen konnte, werden die folgenden Streckenkombinationen hauptsächlich für die ersten paar Strecken eines RNAV-Abflugverfahrens verwendet:
Der erste Abschnitt kann auch DF, CF oder TF sein, wie es im leistungsbasierten Navigationshandbuch 8260.58A der FAA in Kapitel 5. Abflugverfahren, Abschnitt 5-1-1 angegeben ist. Allgemein.
Nehmen Sie als Beispiel BRYCC4 Departure und die entsprechende narrative Seite . Beim Start von den Pisten 16L/R wird eine VA-DF-Beinkombination verwendet ("Aufstiegskurs 173° bis 5934, dann rechts abbiegen, direkt über MUGBE bei oder unter 10000..."), während beim Start von der Piste 17L ein VI-CF-Bein verwendet wird Kombination ("Kurs 173° steigen, um Kurs 127° zu schneiden, um GISTT bei oder über 7000 zu überqueren ...").
Ich kann die Notwendigkeit einer VA-Strecke vor einer Kurve verstehen, da das Flugzeug vor der ersten Kurve auf eine bestimmte Höhe steigen muss (z. B. für den LNAV-Einsatz oder die Hindernisbeseitigung). Ich habe jedoch Schwierigkeiten zu verstehen, unter welchen Umständen ein VI-Bein die bessere Wahl ist.
Könnte mir jemand Quellenmaterial nennen, das die Kriterien beschreibt, auf denen die Entscheidung über die Beinkombination während des Starts basiert?
Das PBN-Handbuch ist der Ausgangspunkt. In Abschnitt 5 über Ausreiseverfahren enthält es den folgenden Verweis:
B. Einschränkungen des Beintyps. Siehe Bestellnummer 8260.46, Absatz 3-1-5 für zulässige Beintypen.
Außerdem gelten alle TERPS-Anforderungen, sofern sie nicht durch das PBN-Handbuch geändert wurden.
Normalerweise gibt es keine allgemein gültige Regel. Es geht darum, die beste Lösung zu finden, die der Gelände-/Hindernisvermeidung entspricht und die erforderlichen Luftraum- und Luftverkehrsanforderungen erfüllt. Ich kann nicht mit Sicherheit sagen, warum der Verfahrensautor die von ihm getroffenen Entscheidungen getroffen hat, aber ich kann auf einige Dinge hinweisen, die in der SID, auf die Sie verweisen, zutreffen würden.
Die 17L/R-Abfahrt wird hauptsächlich durch das Minimum von 7000 Fuß bei GISTT eingeschränkt. Es ist dazu da, den Kurs innerhalb des Luftraums der Klasse B zu halten. Es gibt einen Ausschnitt mit einem 7000-Fuß-Boden um den Flughafen Front Range im Südosten. GISTT befindet sich am Rand des Ausschnitts. Es ist weit genug südlich, um Platz zu lassen, um die minimale Höhe bei der veröffentlichten minimalen Steigsteigung zu erreichen. Das VI/CF ist die Lösung, die Sie schnell zur GISTT bringt. Es hat auch einen Schnittwinkel von etwa 50 Grad, der gut mit der FMS- und LNAV-Steuerung funktioniert.
Die 16L/R-Abweichung hat zwei Faktoren, die sie zur VA/DF-Lösung führen. Das erste ist, dass es über die Landebahn 07/25 abfliegt und es keinen Intercept gibt (mehr später), die Höhenterminierung definiert, wann die Kurve beginnen kann. Der Grund, warum der DF zu MUGBE anstelle eines CF verwendet wird, ist, dass es einen 140-Grad-Kurswechsel gibt. Sie können keine VI/CF-Kombination mit einer so großen Kursänderung haben. Also die VA/DF-Combo. Wenn MUGBE (oder ein anderer geeigneter Wegpunkt) besser lokalisiert wäre, könnte eine VA/RF-Beinkombination funktionieren, aber RF-Beinen sind relativ „neu“ in der RNP-FMS-Welt und sie sind nicht sehr verbreitet.
Vielleicht verstehe ich hier nicht alle Nuancen, aber es scheint mir ziemlich offensichtlich, dass Sie, wenn eine Hindernis- oder Geländefreigabe erforderlich ist, ein Abflugverfahren entwerfen würden, um einen bestimmten Kurs beizubehalten, bis die Freigabe sichergestellt ist (VA), und dann von dort aus weiterleiten. Wenn Hindernisse oder Lärmschutz kein Problem sind, dann ist die frühestmögliche Abzweigung, um einen Luftweg abzufangen, (VI) oder direkt zu einem Fixpunkt auf der beabsichtigten Route zu fahren, ein effizienterer Weg. Dies würde es dem Flugzeug ermöglichen, so schnell wie möglich auf Kurs zu drehen.
StephenS
PilotDan