Szenario: Bei der Demonstration einer simulierten Notlandung bei Triebwerksausfall schaltet ein Fluglehrer bei einer kleinen einmotorigen Cessna die Vergaserheizung ein und reduziert das Gas auf Leerlauf. Nach ein paar Minuten Abstieg zum simulierten Notlandeplatz gibt das CFI für ein paar Sekunden Gas, "um die Stecker zu entfernen", und bringt es dann wieder in den Leerlauf, um die Demonstration abzuschließen.
Ist dies eine legitime Sache, die aus Sicherheitsgründen getan werden muss?
Ich habe das bei mehreren Piloten gesehen, und mir kommt es immer wie Betrug vor, weil sie ihr Landeziel ein wenig verfehlen.
direkt aus dem Airplane Flying Handbook, S. 9-4
Der Betrieb des Motors im Leerlauf für längere Zeit während des Gleitens kann zu übermäßiger Motorkühlung, Verschmutzung der Zündkerze oder Vereisung des Vergasers führen. Um diese Probleme zu vermeiden, sollte der Gashebel regelmäßig auf normale Reisegeschwindigkeit vorgeschoben und einige Sekunden gehalten werden.
Dieses Verfahren ist bei Notabstiegen oder Steilspiralen üblich, um zu verhindern, dass der Motor zu stark abkühlt. Wenn das Motorgemisch zu fett ist, kann es zu Verschmutzungen der Zündkerzen kommen. Verschmutzungen können von den Zündkerzen entfernt werden, indem der Motor in ca. 10 Sekunden mit der Cruise-Leistungseinstellung mit einem richtig mageren Gemisch betrieben wird.
Diese Praxis wird oft als "Löschen des Motors" bezeichnet und dient zwei Zwecken. Die vorübergehende Leistungsänderung hat einen positiven Effekt auf das Beseitigen von potentiellem Fouling von Zündkerzen, die für Blei-Fouling, Kohlenstoff-Fouling und Öl-Fouling anfällig sind.
Der zweite Effekt besteht darin, dem Piloten eine Rückmeldung über den Status des Kraftwerks zu geben. Reagiert das Triebwerk nicht positiv auf eine Räumungsleistungsänderung, wird der Pilot sofort darauf aufmerksam gemacht und kann entweder korrigierende Maßnahmen ergreifen, wie z. Alternativ ist sich der Pilot, wenn er sich beim Anflug tief über dem Boden befindet, bewusst, dass es ein potenzielles Kraftwerksproblem gibt, und kann entsprechend planen, falls es notwendig sein sollte, seinen Kurs zu ändern.
Dieses Manöver ist die beste Praxis in einem leichten kolbengetriebenen Flugzeug während bestimmter Trainingsmanöver, wie z. B. simulierter Triebwerkausfallverfahren.
Während die Vorstellungen von Best Practices variieren, besteht darüber hinaus allgemeiner Konsens darüber, dass längere Gleitfahrten mit niedriger oder Leerlaufleistung von einer Minute oder länger eine Clearing-Leistungsänderung aufweisen sollten. Diese Leistungsänderung kann nur eine Sekunde dauern und hat, wenn sie so ausgeführt wird, einen vernachlässigbaren Einfluss auf den Gleitpfad des Flugzeugs.
Da Flugzeuge wie Hubschrauber dazu neigen, in allen Flugphasen mit hohen Leistungseinstellungen zu laufen, gilt dieses Manöver nicht, außer in Situationen wie ausgedehnten Autorotationsübungen. Außerdem hat dieses Manöver wenig Nutzen für Flugzeuge mit Turbinenantrieb und ist nicht für verlängertes Gleiten in Flugzeugen geeignet, die so ausgerüstet sind.
Unterm Strich hat das Freimachen des Motors also eine vorbeugende Wirkung, da es einen Moment der Kraft bereitstellt, um die Kraftwerksbedingungen zu ändern, was zu einem unzuverlässigen Betrieb führen könnte. Zweitens, wenn es eine Verschlechterung der Leistung des Kraftwerks gibt, stellt es dem Piloten eine Benachrichtigung darüber bereit, so dass der Pilot Optionen situativ bewerten und entsprechend handeln kann.
Kanadier