Gibt es Forschungsergebnisse, die darauf hindeuten, dass VFR-Regeln für Reiseflughöhe die Sicherheit verbessern?

In den Vereinigten Staaten schreibt 14 CFR 91.159 Reiseflughöhen für Horizontalflüge unter VFR vor:

  • (a) Beim Betrieb unter 18.000 Fuß MSL und

    • (1) Auf einem magnetischen Kurs von null Grad bis 179 Grad jede ungerade tausend Fuß MSL-Höhe + 500 Fuß (z. B. 3.500, 5.500 oder 7.500); oder

    • (2) Auf einem magnetischen Kurs von 180 Grad bis 359 Grad jede sogar tausend Fuß MSL-Höhe + 500 Fuß (wie z. B. 4.500, 6.500 oder 8.500).

Mit anderen Worten, Flugzeuge, die im Allgemeinen nach Osten fliegen, verwenden einen Höhensatz, und Flugzeuge, die im Allgemeinen nach Westen fliegen, verwenden einen anderen Höhensatz.

Nun ist es nicht offensichtlich, dass diese Regeln die bestmöglichen Regeln für VFR-Reiseflughöhen sind. Einige Alternativen wären:

  • Überhaupt keine Reiseflughöhenregeln. Alle VFR-Flüge wählen willkürlich eine Reiseflughöhe aus.
  • VFR-Reiseflughöhen werden als Blöcke anstelle von Einzelhöhen angegeben. Zum Beispiel kreuzen Flugzeuge, die im Allgemeinen nach Osten fliegen, bei 3.200 bis 3.800 oder 5.200 bis 5.800 und so weiter.
  • Reiseflughöhen werden so vorgegeben, dass Flugzeuge mit unterschiedlichen Kursen immer unterschiedliche Reiseflughöhen erhalten. Fordern Sie beispielsweise ein Flugzeug auf, in einer solchen Höhe zu fliegen, dass die 100-Fuß-Nadel auf dem Höhenmesser in die gleiche Richtung zeigt wie das „N“ auf der Kursanzeige.

Der Wikipedia-Artikel "Navigation paradox" erwähnt ein paar Papiere, die besagen, dass zufällige Reiseflughöhen zu weniger Kollisionen in der Luft führen würden als die von den Vorschriften vorgeschriebenen VFR-Reiseflughöhen.

Gibt es Forschungsergebnisse, die darauf hindeuten, dass die aktuellen VFR-Regeln für Reiseflughöhe tatsächlich die Sicherheit verbessern? Mit anderen Worten, gibt es Studien, die die aktuellen Regeln mit mindestens einer Alternative vergleichen und zeigen, dass die aktuellen Regeln besser sind?

(Die spezifischen Regeln, die ich erwähnt habe, sind die US-amerikanischen FAA-Vorschriften, aber ich interessiere mich auch für Nachforschungen über die VFR-Reisehöhenregeln anderer Länder.)

Ich denke, die meisten Kollisionen in der Luft (zumindest mit GA-Flugzeugen) ereignen sich in geringer Höhe, an klaren Tagen und in der Nähe von interessanten Orten (Flughäfen, VORs oder anderen Orientierungspunkten), die unter der Regelhöhe von 91,159 liegen. Diese passieren in "zufälligen" Höhen ...
Zu Forschungszwecken verwendete das Vereinigte Königreich (und andere europäische Nationen?) die Quadrantenregel, bei der die Überschrift 00-89 ungerade tausend Fuß (5000) war, hdg 90-179 ungerade + 500 (5500), 180-269 gerade -tausend (6000) und 270-359 waren gerade +500 (6500). Sie haben vor ein paar Jahren auf die hemisphärische Regel umgestellt, die vom Rest der Welt (?) verwendet wird. Vielleicht deutet eine Studie darauf hin, dass es sicherer ist? Oder vielleicht deutet eine Studie darauf hin, dass „überall dasselbe“ sicherer ist als die spezifischen Regeln. {zucken}
Ich bin immer davon ausgegangen, dass die vfr-Höhen nur dazu dienen, den ifr-Verkehr nicht zu stören. Wenn es ein VFR-Flugzeug gibt, das atc nicht sehen kann, würden sie es vorziehen, wenn es sich nicht auf derselben Höhe befindet, es sei denn, es steigt / sinkt
@TomMcW Das rechtfertigt wahrscheinlich die +500, aber nicht die gerade / ungerade Regel.
Wann immer die FAA eine Regel vorschlägt, legt sie ihre Begründung in einer Mitteilung dar, die im Federal Register veröffentlicht wird. Das Problem mit 91.159 ist, dass es mit ziemlich genau dem gleichen Wortlaut wie heute (zumindest für den Luftraum unter 18000 ft) innerhalb der ersten Version von Teil 91 erstellt wurde, die 1963 veröffentlicht wurde. Diese „FAR“-Version war eine Massenbewegung/Umnummerierung von der alte Version der Civil Aviation Regulations (CAR) ohne zusätzlichen Kommentar. Sie müssen also die alte CAR-Referenz und die zugehörige Bundesregisterveröffentlichung finden. Diese Aufzeichnungen sind nicht leicht zu durchsuchen.
Sie könnten dies wahrscheinlich selbst mit der NTSB-Unfalldatenbank recherchieren. Aber Sie müssten herausfinden, wie Sie Unfälle in der Luft und anders klassifizieren, dann diese überprüfen, um herauszufinden, welche durch Höhenkonflikte verursacht werden könnten, und dann nach Jahr zählen. Eine Menge Arbeit, aber eine gute, die man Studenten zuweisen kann. :)

Antworten (1)

Die Suche in Scopus nach (VFR OR 'Visual Flight Rules') AND safetyTitel/Abstract/Schlüsselwörtern ergibt zwei Veröffentlichungen (von 99 Treffern ), die möglicherweise Informationen (oder Verweise auf andere Quellen) über die Sicherheitsleistung des aktuellen VFR-Systems mit Alternativen enthalten.

Prinzelet al. (2011) - Cockpit-Intervallmanagement und delegierte Trennung für gleichwertige Sichtoperationen

Ein aufkommendes Konzept des Lufttransportsystems der nächsten Generation, Equivalent Visual Operations (EVO), kann mit elektronischen Mitteln erreicht werden, um eine ausreichende Sichtbarkeit der Außenwelt und anderer erforderlicher Flugreferenzen auf Flugdeckdisplays bereitzustellen, die die Sicherheit, das Betriebstempo und die Sichtflugregeln ermöglichen (VFR)-ähnliche Verfahren für alle Wetterbedingungen. Synthetische und verbesserte Flugsichtsystemtechnologien sind entscheidende Schlüsseltechnologien für EVO. Aktuelle Forschungsarbeiten bewerteten Konzepte für Flugdeck-basiertes Intervallmanagement (FIM), integriert in Cockpit-Displays und -Technologien von Synthetic Vision und Enhanced Vision. Ein Konzept beinhaltet eine delegierte Flugdeck-basierte Trennung, bei dem die Flugbesatzungen mit einem anderen Flugzeug gepaart waren und für den Abstand und die Aufrechterhaltung der Trennung von den gepaarten Flugzeugen verantwortlich waren, was als "äquivalente visuelle Trennung" bezeichnet wird. Die Operation erforderte von den Flugbesatzungen, einen "äquivalenten Sichtkontakt" zu erlangen und aufrechtzuerhalten sowie manuelle Landungen bei schlechten Sichtverhältnissen durchzuführen. Das Papier beschreibt Ergebnisse, die das Konzept der delegierten Staffelung von EVO bewerteten, einschließlich eines nicht nominalen Szenarios, in dem das Führungsflugzeug nicht in der Lage war, den zugewiesenen Abstand einzuhalten, was zu einem Staffelungsverlust führte.

Quinby (1980) – Betriebsanforderungen der Allgemeinen Luftfahrt für die 1980er Jahre

Dieses Papier gibt einen Überblick über die Nutzung des Luftraums und des Flugsicherungssystems. Sicherheit, Kapazität und Effizienz dieser Nutzung nach Sichtflugregeln (VFR) werden mit den sich entwickelnden Einschränkungen verglichen, die durch den Betrieb nach Instrumentenflugregeln (IFR) auferlegt werden. Das Konzept der Electronic Flight Rules (EFR), wie es von der Topic Group III on Freedom of Airspace im E&D Initiatives Process der FAA von 1978–79 entwickelt wurde, wird überprüft. Das Potenzial zur Einsparung von Flugsicherungspersonal und Flugzeugtreibstoff wird weiter entwickelt. Vielversprechende Gebiete für weitere technische Exploration sind bekannt. Das Papier schließt mit einigen Überlegungen zur Koexistenz von VFR-, IFR- und EFR-Verkehr während einer Übergangszeit.

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