Ist den Fluglotsen bekannt, dass TCAS RA stattfindet?

ATC war und ist sich der RAs im Allgemeinen nicht bewusst, bevor sie vom Piloten informiert wurden

Im Allgemeinen ist ATC keine RA bekannt, die in Flugzeugen auftritt, und ist sich auch des RA-Inhalts nicht bewusst. Die Besatzung informiert ATC unter Verwendung einer Phraseologie, die in ICAO Doc 4444 PANS-ATM, Kapitel 12, Absatz 12.3.1.2 beschrieben ist:

• Wenn die RA auftritt und die Besatzung von ATC-Anweisungen abweichen muss, informieren sie ATC mit „TCAS RA“, wenn möglich.
• Wenn eine ATC-Anweisung empfangen wird, die einer aktuellen RA widerspricht, informieren sie ATC mit „Unable, TCAS RA“.
• Die Besatzung informiert dann ATC, wenn die RA beendet ist, mit "Klar von Konflikt, Rückkehr zu (der ATC-Freigabe)" und "wieder aufgenommen", wenn sie fertig ist.

Siehe Anweisungen zur ATC- und RTF-Phraseologie im Zusammenhang mit TCAS-RAs .

Piloten- und ATCO-Pflichten, Einfluss von RAs auf Verantwortlichkeiten

RA hat immer Vorrang vor ATC und muss von der Besatzung befolgt werden (Ausnahmen werden untersucht). Denn selbst wenn die Besatzung den Eindringling in Sicht hat und ein weiteres sicheres Manöver ebenfalls ausgeführt werden könnte, gibt es keine Gewissheit, dass das sichtbare Flugzeug das Konflikt verursachende oder das einzige Konflikt verursachende ist.

Nach entsprechender Information erteilt ATC diesem Flugzeug keine weiteren Anweisungen, bevor es die Bestätigung „Clear of Conflict“ erhält.

Zwei Probleme sollten nicht übersehen werden:

• Gemäß den bestehenden Vorschriften ist ein Lotse nicht davon entbunden, Piloten eine Anleitung zu geben, bis er vom Piloten über einen RA-Konflikt informiert wird ("unable TCAS RA" - ein Pilot muss RAs nicht melden, die die Einhaltung der erhaltenen ATC-Freigaben nicht verhindern ). Daher sind die (rechtlichen) Verantwortlichkeiten und Pflichten des Lotsen in der Zeit zwischen der Anzeige der Downlink-RA, die durch technische Grenzen verzögert werden kann, und der eigentlichen Meldung durch den Piloten, die nicht zeitgleich erfolgt, unklar.

• Nicht alle RAs sind für ATC relevant, nur diejenigen, die sich auf Kollisionsvermeidung oder Konflikte mit ATC-Freigaben beziehen, daher muss entweder vor dem Herunterladen oder nach dem Empfang eine gewisse Filterung durchgeführt werden, um „Vertikalgeschwindigkeit überwachen“, „Vertikalgeschwindigkeit beibehalten“ usw. zu eliminieren Diese Filterung kann unvollkommen sein und dazu führen, dass RA nicht angezeigt wird.

Zu guter Letzt noch die aktuelle Sicht des Controllers Federation :

IFATCA ist gegen das Downlinking aller von ACAS erstellten Hinweise.

Wenn das Downlinking von ACAS Resolution Advisories vorgeschrieben wird, kann IFATCA dies nur akzeptieren, sofern die folgenden Kriterien erfüllt sind:

• Klare und eindeutige gesetzliche Verantwortlichkeiten für den Verantwortlichen;
• Downlink ohne Verzögerung;
• ATC-System, um die Abwärtsverbindung zu den entsprechenden Kontrollpositionen empfangen, verarbeiten und anzeigen zu können;
• Kompatibilität mit allen bodengestützten Sicherheitsnetzen;
• Belästigung und Fehlalarme müssen auf ein absolutes Minimum beschränkt werden;
• ACAS sollte nur als „Sicherheitsnetz“ betrachtet werden.

RA-Downlink-Entscheidungen und Implementierungsfortschritt

Aufgrund von Verantwortungs- und Beschränkungsproblemen ist die Einführung der RA-Anzeige am Arbeitsplatz des Fluglotsen zwischen den Ländern unterschiedlich, trotz technischer Studien, die das Interesse bestätigen (weiter unten detailliert), und moderne ATC-Systeme in der Lage sind, Downlink-RA zu empfangen und zu verwalten. Aktueller Stand für einige Länder ( Quelle ):

• USA und Großbritannien und Frankreich verwenden es nicht (UK CAA verbietet eindeutig jede Verwendung).
• Tschechien und Ungarn haben die Technologie frühzeitig getestet und nutzen sie.
• Luxemburg führt Studien zu seiner Nutzung durch.

Wo sie verwendet werden, dienen die RA-Daten nur zu Informationszwecken und ändern nicht die Verantwortung des Lotsen für die Kollisionsvermeidung, z. B. wurde die Vorschrift für Ungarn ergänzt ( Quelle ):

Der TCAS RA Downlink ist aus operativer Sicht zu vernachlässigen. Mit anderen Worten, es dient nur dem Situationsbewusstsein und Informationszwecken, und der Lotse darf RA Downlink nicht berücksichtigen, wenn er eine neue Freigabe erteilt.

UK CAA verbietet ANSP, RA-Downlink zu verwenden (ebenda):

Derzeit gibt es keine ICAO-, europäischen oder britischen Pilotverfahren, ATC-Verfahren oder rechtlichen Verantwortlichkeiten für die Verwendung von ACAS RA Downlink. Dieses Thema wird jedoch von Eurocontrol geprüft.

Es gibt keine Zusicherung hinsichtlich der Integrität des RA-Downlinks und fehlende oder falsche Downlink-Daten könnten eine Möglichkeit sein.

Eine Downlink-RA ohne angemessene Unterscheidung kann den ATCO veranlassen, die Bereitstellung von ATC-Anweisungen unangemessen einzustellen. Gemäß den aktuellen ICAO-Verfahren wird der Lotse jedoch weiterhin ATC-Anweisungen während RA-Ereignissen erteilen, die nicht von der Freigabe oder Anweisung abweichen, es sei denn, eine solche Freigabe widerspricht der RA, woraufhin der Pilot „UNABLE, TCAS RA '.

Es wurden Studien durchgeführt, um ACAS RAs in bodengestützte Sicherheitsnetze einzubeziehen

Es gab mehrere Unfälle mit nicht von Besatzungen verfolgten RAs , darunter eine tragische Kollision über der Schweiz (2002 Überlingen ), bei der die Gefahr aufgrund einer katastrophalen Kette von Ereignissen von den Lotsen nicht rechtzeitig erkannt wurde. RAs wurden von beiden TCAS ausgestellt, ein Pilot folgte seiner RA, der andere folgte ATC-Dringing-Descent-Instruktionen gegen RA. Der BFU-Bericht stellte fest, dass „ ein automatischer Downlink, der in die TCAS-Ausrüstung integriert ist und Informationen über ausgestellte RAs an die jeweiligen ATC-Einheiten überträgt, noch nicht aktiviert wurde “ und hat empfohlen, dem RA-Downlink zu erlauben, die ATCOs zu informieren:

Um die Leistung von ACAS zu verbessern, sollte die ICAO die Entwicklung von Downlink-RAs zu ATC einleiten, wobei Technologien wie SSR Mode S und Automatic Dependent Surveillance - Broadcast (ADS-B) verwendet werden.

Studien zur Durchführbarkeit und den betrieblichen Vorteilen von RA-Downlink wurden in den USA, in Frankreich (1994) und in Japan und zuletzt von 2003 bis 2007 mit dem FARADS-Projekt durchgeführt , das zu dem Schluss kam, dass mögliche kurzfristige Downlink-Lösungen nützlich wären:

Mit Mode-S RA-Berichten wird der Controller in 95 % der Fälle innerhalb von 9 Sekunden nach ihrem Auftreten über die RA informiert. Somit wurde festgestellt, dass der Downlink der RA-Informationen rechtzeitig genug war, um eine signifikante Steigerung des Bewusstseins des Fluglotsen für die RA-Begegnung zu ermöglichen.

Im Verlauf dieses Projekts hatten RADE-1- und RADE-2- Experimente in Brétigny (Frankreich) stattgefunden und waren zu dem Schluss gekommen, dass die RA-Abwärtsverbindung für ATC von Vorteil war, ohne dass ein kognitiver Tunnel um die RA herum erzeugt wurde. es zeigte auch an, dass der RA-Downlink nicht eingesetzt werden konnte, ohne in bestehende bodengestützte Sicherheitsnetze aufgenommen zu werden .

ATC verwendet bodengestützte Sicherheitsnetze, deren Zwecke denen von Flugzeugen ACAS und GPWS ähneln , z

• Short Term Conflict Alert (STCA): Seit ca. 2013 in Betrieb. Eine Warnung in STCA soll etwa 30 Sekunden vor einer TCAS RA erfolgen, dies ist jedoch komplexer , und die RA kann vor der STCA-Warnung erfolgen.

• Area Proximity Warning (APW), Minimum Safe Altitude Warning (MSAW) oder Approach Path Monitor (APM), alle seit etwa 2016 in Betrieb

^{RADE-2-Experiment mit Etiketten mit RA-Daten in der ersten Zeile ( Quelle )}

Das Eurocontrol- Projekt PASS untersuchte die Einbeziehung von ACAS RA in STCA und allgemeiner die gegenseitige Kompatibilität und Interaktion beider Systeme. Im Abschlussbericht (2010):

Ein optionales Echtzeit-Experiment mit Controllern und Piloten in-the-Loop wurde geplant, um die Ergebnisse von Phase 1 zu ergänzen und bei der Definition von Betriebsanforderungen zu helfen, die ein Gesamtbetriebskonzept für gemeinsame STCA/TCAS-Operationen unterstützen. Diese optionale Arbeit wurde jedoch aufgrund fehlender Finanzierung nicht gestartet.

Die geleistete Arbeit kam zu dem Schluss, dass die Interaktion zwischen STCA und ACAS von ANSP berücksichtigt werden sollte. Einige Early Adopters (Tschechische Republik, Ungarn, Japan, Luxemburg) experimentieren, um die Frage zu beantworten, ja, der RA-Typ wird angezeigt und ob dem Flugzeug empfohlen wird, zu steigen oder zu sinken, wie auf dem Bild oben zu sehen ist. Dies ist der aktuelle Stand, und offensichtlich warten alle auf eine Klarstellung der ICAO (Vertretung aller Länder) zu diesem Thema.

Es ist technisch möglich, ATC über einen automatischen TCAS-Downlink auf die TCAS -Hinweise hinzuweisen:

„Ein automatischer Downlink für das TCAS – der den Fluglotsen darauf aufmerksam gemacht hätte, dass eine TCAS-Meldung an das unter seiner Kontrolle stehende Flugzeug ausgegeben wurde, und ihn über die Art dieser Meldung informiert hätte – war zum Zeitpunkt des Unfalls weltweit nicht eingesetzt worden. " ( Quelle )

Das Obige impliziert, dass dieses System an einigen Orten der Welt verfügbar ist, aber im Jahr 2002 zum Zeitpunkt der Kollision in der Luft von Überlingen nicht weltweit eingesetzt wurde . Über den aktuellen Stand des weltweiten Einsatzes liegen mir keine Informationen vor.