Militärpiloten werden während der gesamten Ausbildung darauf hingewiesen, dass sie alle Checklisten auswendig lernen müssen (in der RAF sowieso). Auf diese Weise werden die Dinge viel schneller erledigt, vor allem im Notfall, wenn die Sofortmaßnahmen wie von selbst ausgeführt werden müssen.
Ein kürzlich PPL-qualifizierter Pilotenfreund von mir teilte mir mit, dass er sich bei jedem Kontrollsatz auf seine Referenzkarten bezieht. Die Kontrollen für eine Cessna-152 waren viel, viel kürzer als für militärische Ausbilder.
Ich habe mich gefragt, was der Standard für die allgemeine Luftfahrt ist und ob es eine Anforderung gibt, zumindest Sofortmaßnahmen bei Triebwerksausfall zu lernen?
In den USA ist das, was einem Standard am nächsten kommt, und die Anforderung ( gemäß den praktischen Teststandards der FAA ), dass Sie Checklisten angemessen verwenden.
Wie in diesem Video erwähnt, lässt "angemessen" etwas Raum für Interpretationen des gesunden Menschenverstandes (Ihre erste Vorgehensweise, wenn Ihr Triebwerk im Flug ausfällt, sollte eindeutig nicht darin bestehen, das Betriebshandbuch für die Checkliste für Triebwerksausfälle im Flug zu öffnen und mit dem Lesen zu beginnen: Das wäre NICHT sei anständig").
Ich gehe davon aus, dass die meisten anderen Länder eine ähnliche Ansicht zu diesem Thema haben.
Was auswendig gelernt wird, die Checklisten für die meisten einfachen Flugzeuge (für unsere Zwecke sagen wir, das ist alles mit einem einzigen Kolbenmotor, drucklos, mit 6 Sitzen oder weniger - Ihre durchschnittliche Piper / Cessna / Citabria / etc.) kann auswendig gelernt werden . Sie sind nicht so lang und es gibt nicht so viele von ihnen.
Wenn es die Zeit erlaubt, wird sich ein guter Pilot im Allgemeinen immer noch auf die gedruckte Checkliste beziehen, selbst wenn er das Ganze aus dem Gedächtnis gemacht hat, und sei es nur, um jeden Punkt abzulesen und sicherzustellen, dass er nichts übersehen hat.
Kompliziertere Checklisten (wie z. B. bei einer 737 oder einer C-130) enthalten normalerweise eine Reihe von Sofortmaßnahmen (oft als "Red Box Items" bezeichnet, da viele Hersteller sie in einer großen roten Box oben platzieren von Notfall- oder Abnormal-Checklisten).
Es wird allgemein erwartet, dass die Flugbesatzung die Red Box Items im Gedächtnis hat und in der Lage ist, sie im Wesentlichen instinktiv zu vervollständigen.
Nach Abschluss der Red-Box-Elemente sind alle wirklich wichtigen Dinge erledigt, und es bleibt hoffentlich genug Zeit, um jetzt die Checkliste (oder das Kurzanleitungshandbuch ) herauszuziehen, zu überprüfen, ob die Red-Box-Elemente alle erledigt wurden, und sie durchzugehen die restlichen Artikel.
Der Vorteil von auswendig gelernten Checklisten ist, dass Sie die Checks viel schneller ausführen können; Der Nachteil ist, dass viele der detaillierten Checklisten zur Fehlerbehebung, die für nicht normale Bedingungen in der kommerziellen Luftfahrt verwendet werden, viel länger sind, als sich ein Pilot vernünftigerweise merken kann. Die Idee dahinter ist jedoch vernünftig – normale Checklisten sind eine Checkliste , keine Referenz für den täglichen Betrieb des Flugzeugs.
Infolgedessen verwenden gewerbliche Betreiber und Privatpiloten Flows (dh eine Reihe von Steuerbewegungen, die für eine effiziente Leistung und Einhaltung von Checklisten sequenziert sind) in Verbindung mit ihren Checklisten für normale Verfahren und Speicherelemente und moderne Transportflugzeuge (dh "Glascockpit") Checklisten-Eingabeaufforderungen über das ECAM- oder EICAS-Anzeigesystem bereitzustellen, die für nicht normale Bedingungen und die nicht kritischen Teile von Notfall-Checklisten verwendet werden.
In dieser Antwort finden Sie ein hervorragendes Beispiel dafür, wie eine Notfall-Checkliste (Triebwerksausfall) und der dazugehörige Ablauf in einem Leichtflugzeug zusammenarbeiten.
Ich kenne keinen Standard, aber es ist definitiv eine gute Idee, die Notfallverfahren sehr gründlich zu lernen. Ein Grund dafür ist, dass jeder Flug anders ist. Sogar Routinesachen wie das Anlaufen neigen dazu, jedes Mal eine neue Macke oder einen neuen Unterschied zu haben. Wenn Sie die Checkliste im Griff haben, wird es viel einfacher, mit dem umzugehen, was auch immer einzigartig ist.
Wenn Sie zum Beispiel bei einem Brand an einer Checkliste herumfummeln und die Vorgehensweise noch nicht genau kennen, gehen wertvolle Sekunden beim Durchlesen der Punkte verloren. Sie möchten es so genau wissen, dass Sie nur noch einen Blick auf den Artikel werfen und sagen müssen: „Okay, jetzt mache ich das“. Mit anderen Worten, die Checkliste sollte nur eine Erinnerung an das sein, was Sie bereits wissen.
In den Vereinigten Staaten ist es nicht unbedingt erforderlich, die Checklisten im Voraus gründlich zu kennen, aber die Wahrscheinlichkeit, dass ein Bewerber einen praktischen Test nicht besteht, steigt definitiv, wenn er dies nicht tut, da die Wahrscheinlichkeit, einen Fehler zu machen oder nervös zu werden, größer ist, wenn Sie dies tun kennen die Checkliste nicht auswendig.
Außerdem möchte ich anmerken, dass Sie in der US-Praxis eine physische Checkliste verwenden MÜSSEN, oder der FAA-Prüfer wird Sie bei einem Test durchfallen lassen. Das Gedächtnis wird von der FAA nicht als akzeptabler Ersatz für eine physische Checkliste angesehen.
Zach Lipton
voretaq7
Rhino-Treiber