Ist es in den USA legal, einige der erforderlichen Kreiselinstrumente während des Fluges unter IFR im tatsächlichen IMC abzudecken?

Ist es in den USA legal, einige der erforderlichen Kreiselinstrumente während des Fluges unter IFR im tatsächlichen IMC abzudecken?

Der Zweck ist die "Teilpanel" -Praxis.

Was lässt dich denken, dass @quietflyer illegal ist?
Die Antwort lautet also ja, ist es legal, einige der Kreiselinstrumente während des Fluges unter IFR im tatsächlichen IMC abzudecken?
@GdD intuitiv kann es diesbezüglich Einschränkungen geben; Wie Ihre eigene Antwort feststellt, ist dies eine spektakulär schlechte Idee . Es ist eine vernünftige Frage.

Antworten (3)

Meines Wissens ist es nicht illegal, Teilpanels in echten IMCs zu üben, aber es ist eine spektakulär schlechte Idee , dies zu tun. Ein Ausfall von Vakuuminstrumenten im IMC ist ein Notfall , da man leicht die Orientierung verlieren und ein großes Loch in den Boden graben kann. Ein Sicherheitspilot kann nicht helfen, wenn er nicht über einen separaten Satz von Instrumenten verfügt, auf die er sich verlassen kann, und selbst dann ist eine gestörte Erholung bei IMC von Natur aus weniger sicher.

Wenn Sie Partial Panel Pleeeease üben möchten, tun Sie dies in VMC mit einem Sicherheitspiloten.

Nun, offensichtlich schlechte Ideen sind nach der Catch-All-Regel „nachlässig und rücksichtslos“ illegal.
@JanHudec - nur ein kleiner, aber wichtiger Punkt, FAR 91.13 ist "sorglos ODER rücksichtslos", nicht beides. Der Betrieb mit erforderlicher Ausrüstung, die funktionell nicht funktionsfähig ist, wäre meiner Meinung nach wahrscheinlich "rücksichtslos" (eine andere regulatorische Dimension).
Ich muss zugeben, ich projiziere ein Cockpit, in dem Pilot und Copilot zwei verschiedene Kreiselanzeigen haben. In diesem speziellen Fall brauchen Sie nur eine Seite abzudecken.
Nun, die Verordnung verwendet die Formulierung „sorglos oder rücksichtslos“, also ist ein unvorsichtiger Betrieb eindeutig verboten, und ein rücksichtsloser Betrieb ist verboten, und ein Betrieb, der sowohl nachlässig als auch rücksichtslos ist, ist verboten. Obwohl das ein ziemlich urkomisches Schlupfloch wäre: "Was ich tue, ist sowohl sorglos als auch rücksichtslos, also ist es erlaubt!" (Der gesamte Absatz lautet: Luftfahrzeugbetrieb zum Zweck der Flugsicherung. Niemand darf ein Luftfahrzeug fahrlässig oder rücksichtslos betreiben, um das Leben oder Eigentum eines anderen zu gefährden.)
@RyanTheLeach - sehen Sie sich hier die FAA-Leitlinien an, was "rücksichtslos" ausmacht. Wenn ein Verstoß gegen 91.13 als „fahrlässig“ angesehen wird, sollte die Sanktion geringer sein als wenn er als „rücksichtslos“ angesehen wird, da „rücksichtsloses“ Handeln oder Verhalten als ungeheuerlicher angesehen wird. Gleiche Vorschrift, zwei verschiedene mögliche Grade der Nichteinhaltung. Nur meine zwei Cent
@RyanTheLeach – siehe auch Fußnote Nr. 3 auf Seite 4 dieses NTSB/FAA-Durchsetzungsfalls. In der Fußnote heißt es: „ 3 Aus dem Berufungsschriftsatz des Beklagten geht hervor, dass er sich nicht bewusst ist, dass der Richter die Feststellung von fahrlässigem, nicht rücksichtslosem Verhalten bestätigt hat. Das Wort „OR“ in 91.13 unterscheidet sich von „AND“. Eine Aktion kann „ sorglos“ und nicht „rücksichtslos“. „Rücksichtslos“ bedeutet vorsätzliches, vorsätzliches Verhalten im Gegensatz zu „sorglos“. .
@TannerSwett – werfen Sie einen Blick auf die Kommentare von 757toga zu RyanTheLeach oben bezüglich FAR 91.13 Careless or Reckless. Nur um mehr Informationen für meine Sichtweise bereitzustellen. Vielen Dank
@RyanTheLeach - Ok, das akzeptiere ich. Außerdem wird die Nichteinhaltung von 91.13 entweder ausdrücklich als „sorglos“ ODER „rücksichtslos“ bezeichnet, abhängig von der Aktivität, die zu dem Verstoß geführt hat. Dies bedeutet, dass eine bestimmte nicht konforme Handlung (z. B. durch einen Piloten) nicht sowohl „fahrlässig“ als auch „rücksichtslos“ (es ist das eine oder andere) sein kann. Eine genaue Lektüre von Gerichtsverfahren im Zusammenhang mit 91.13 würde Ihnen das zeigen. Im Wesentlichen ist 91.13 eine Regel, die eine nicht konforme Handlung als „vorsätzlich/vorsätzlich“ ( rücksichtslos , z. B. Tiefflug) oder NICHT als „vorsätzlich/vorsätzlich“ ( fahrlässig , z .

14 CFR 91.205(a) besagt (Hervorhebung hinzugefügt):

(Ein General. Außer wie in den Absätzen (c)(3) und (e) dieses Abschnitts vorgesehen, darf niemand ein ziviles Motorflugzeug mit einem US-Lufttüchtigkeitszeugnis der Standardkategorie in einem in den Absätzen (b) bis (f) dieses Abschnitts beschriebenen Betrieb betreiben es sei denn, dieses Flugzeug enthält die in diesen Absätzen angegebenen Instrumente und Ausrüstungen (oder von der FAA genehmigte Äquivalente) für diese Art von Betrieb und diese Instrumente und Ausrüstungsgegenstände befinden sich in betriebsfähigem Zustand.

Die Frage ist also: Wenn ein Instrument abgedeckt ist, ist es dann „in betriebsbereitem Zustand“?

Meine Interpretation wäre nein: Wenn ein Instrument abgedeckt ist, kann man nicht sehen, was es sagt, also ist es nicht in einem betriebsbereiten Zustand. Das würde bedeuten, dass, wenn dieses Instrument für den Flug benötigt wird, das Fliegen mit einer Abdeckung illegal ist.

Trotzdem könnte jemand anderer Meinung sein und sagen, dass das Instrument in betriebsbereitem Zustand ist , weil Sie einfach die Abdeckung entfernen können, um zu sehen, was darauf steht. Ich würde dem nicht zustimmen, da ein abgedecktes Instrument eindeutig nicht die Sicherheitsvorteile bietet, die ein nicht abgedecktes Instrument bietet.

Ich habe in der „Letter of Interpretation“-Datenbank der FAA gesucht, und es schien keine Briefe darüber zu geben, ob ein verdecktes Instrument „in betriebsbereitem Zustand“ ist oder nicht. Es scheint also, als sei diese Frage rechtlich noch nicht entschieden.

Ich denke, es wäre sehr umsichtig, kein Teilpanel in IMC zu fliegen. Der Gedankengang zur Inoperabilität von Instrumenten bedeutet aber auf die Spitze getrieben sicherlich, dass, wenn ein Instrument funktionsunfähig wird, wenn man etwas davor hält, auch das Aufklappen eines Schnittdiagramms in IMC ein No-Go ist... (und Sie könnten wahrscheinlich darauf hinweisen, aber es wäre nicht sehr praktisch).
Offensichtlich besteht eine Sorge darin, dass ein Instrument abgedeckt ist und niemand es auf einen möglichen Ausfall überwacht – aber dies ist eher eine Frage der Vorsicht als der Legalität – danke für die wohlüberlegte Antwort
@CptReynolds Ja, das ist ein interessanter Punkt. Es gibt zweifellos ein Kontinuum von "funktionsfähig" bis "nicht funktionsfähig". Wenn ein Instrument nur für einen kurzen Moment hinter einem Objekt verborgen ist, Sie es aber fast sofort wieder sehen können (und wollen), dann ist das eindeutig "bedienbar". Wenn ein Instrument durch eine aufgeklebte Abdeckung verdeckt wird, so dass man mehrere Minuten Mühe braucht, um es zu sehen, dann ist das eindeutig „funktionsunfähig“. Die "Bedienbarkeit" muss also davon abhängen, wie viel Aufwand erforderlich ist, um das Instrument zu sehen.
91.205 behandelt IFR, nicht IMC. Wenn die Haftnotiz auf einem Instrument es für 91.205-Zwecke „funktionsunfähig“ macht, dann ist dies auch in VMC auf einem IFR-Flugplan verboten. Glaubst du, das ist hier der Sinn?
@RalphJ Ja, die Anforderungen in 91.205 basieren auf VFR- oder IFR-Flügen, nicht auf den Wetterbedingungen. Das scheint also zu bedeuten, dass Sie, wenn Sie Teilpanelfliegen üben möchten (und keinen anderen Piloten mit vollen Instrumenten an Bord haben), dies unter VFR tun müssen.
@TannerSwett Ist das die allgemein verstandene Regel in der Gemeinschaft der Fluglehrer & DE's und Feds?
@RalphJ Keine Ahnung; Ich bin noch nie im IMC geflogen. Ich kenne nur den eigentlichen Text der Verordnung.
In Bezug auf den „betriebsbereiten Zustand“: Wenn ein MFD normal funktioniert und der Ausbilder seine Helligkeit auf vollständig dimmt, wodurch das Display im Wesentlichen ausgeblendet wird, befindet es sich dann nicht mehr in einem „betriebsbereiten Zustand“? Was ist, wenn er es ausschaltet? Gibt es keinen Unterschied zwischen „betriebsfähiger Zustand“ und „in Betrieb“? Ist ein Landelicht nur "funktionsfähig", wenn es eingeschaltet und beleuchtet ist?

Ich bin sicher, dass es einige Meinungsverschiedenheiten mit meiner Antwort geben wird, aber die Verordnung (FAR 91.205, die im entsprechenden Teil unten gezeigt wird) ist mir ziemlich klar, dass Sie nicht legal auf die in Ihrer Frage beschriebene Weise operieren können.

Insbesondere wenn Sie ein erforderliches Ausrüstungsteil, wie z. B. den Lageanzeiger, absichtlich „funktionsunfähig“ machen (was bedeutet, dass es nicht mehr in der Weise funktioniert, für die es zertifiziert wurde), werden Sie FAR 91.205 nicht einhalten.

Stellen Sie sich vor, Sie fliegen IMC mit dem künstlichen Horizont des Flugzeugs und dem Richtungskreisel [erforderlich von FAR 91.205 (d) (8) und (9)] bedeckt und Sie werden für den Endanflug mit ATC vektorisiert, wobei Mindestabstandsstandards zwischen anderen IFR-Flugzeugen (B737 für Beispiel) und Sie haben Schwierigkeiten, wie erwartet abzubiegen oder die erforderliche Höhe zu halten. Andere IFR-Flugzeuge einem Risiko auszusetzen, während erforderliche Instrumente in Ihrem Flugzeug absichtlich "funktionsunfähig" gemacht werden, widerspricht meines Erachtens den FARs und ist sicherlich ein gutes Urteilsvermögen.

§91.205 Motorisiertes Zivilflugzeug mit US-Lufttüchtigkeitszeugnissen der Standardkategorie: Instrumenten- und Ausrüstungsanforderungen .

(Ein General. Außer wie in den Absätzen (c)(3) und (e) dieses Abschnitts vorgesehen, darf niemand ein ziviles Motorflugzeug mit einem US-Lufttüchtigkeitszeugnis der Standardkategorie in einem in den Absätzen (b) bis (f) dieses Abschnitts beschriebenen Betrieb betreiben es sei denn, dieses Luftfahrzeug enthält die in diesen Absätzen spezifizierten Instrumente und Ausrüstungen (oder von der FAA genehmigte Äquivalente) für diese Art von Betrieb und diese Instrumente und Ausrüstungsgegenstände befinden sich in betriebsbereitem Zustand .

(d) Instrumentenflugregeln . Für den IFR-Flug sind folgende Instrumente und Ausrüstung erforderlich :

(1) Instrumente und Ausrüstung gemäß Absatz (b) dieses Abschnitts und für Nachtflüge Instrumente und Ausrüstung gemäß Absatz (c) dieses Abschnitts.

(2) Zwei-Wege-Funkkommunikations- und Navigationsausrüstung, die für die zu fliegende Strecke geeignet ist.

(3) Kreisel-Wendeanzeiger, außer bei folgenden Luftfahrzeugen:

(i) Flugzeuge mit einem dritten Instrumentensystem für die Fluglage, das in Fluglagen von 360 Grad Nicken und Rollen verwendet werden kann und gemäß den in §121.305(j) dieses Kapitels vorgeschriebenen Instrumentenanforderungen installiert ist; und

(ii) Drehflügler mit einem dritten Instrumentensystem für die Fluglage, das in Fluglagen von ±80 Grad Neigung und ±120 Grad Roll verwendet werden kann und gemäß §29.1303(g) dieses Kapitels installiert ist.

(4) Schlupfanzeiger.

(5) Empfindlicher Höhenmesser, einstellbar für barometrischen Druck.

(6) Eine Uhr, die Stunden, Minuten und Sekunden mit einem Zentralsekundenzeiger oder einer digitalen Darstellung anzeigt.

(7) Generator oder Wechselstromgenerator mit ausreichender Kapazität.

(8) Kreiselneigungs- und Querneigungsanzeige (künstlicher Horizont).

(9) Kreiselrichtungsanzeiger (Richtungskreisel oder gleichwertig).

Ihre Antwort scheint sich eher auf den IFR-Flug (den Flugplan) als auf das Fliegen in IMC (die Bedingungen) zu beziehen. Ist also eine partielle Panelarbeit an einem klaren Tag mit einem Sicherheitspiloten während eines IFR-Flugplans durch die von Ihnen zitierten Abschnitte verboten? Oder ist das erlaubt, und es gibt einen Unterschied zwischen dem, was für IFR erlaubt ist, aber nicht für IMC?
@RalphJ - Wenn Sie unter einer von ATC ausgestellten "IFR-Freigabe" (Betrieb nach Instrumentenflugregeln) operieren, gilt 91.205 und die erforderliche Ausrüstung ist möglicherweise nicht funktionsunfähig, unabhängig von den tatsächlichen Wetterbedingungen.
Ist das der allgemein verständliche Standard unter Fluglehrern & Prüfern, dass teilweise Panelarbeiten nur während des VFR-Fluges durchgeführt werden können? Wenn ja, erhält das OP (das nach IFR + IMC fragt) ein klares "Nein", bevor es überhaupt zur 2. Hälfte der Frage kommt. Aber wenn nicht (und es ist gängige Praxis, teilweise Panelarbeit auf einem IFR-Flugplan in VMC zu machen), dann könnte man schlussfolgern, dass die Post-It-Notiz ein Instrument in den Augen der FAA nicht funktionsunfähig macht.
Würde es also einen Unterschied in Bezug auf die Legalität und/oder Annehmbarkeit der Situation machen, wenn der Pilot wirklich, wirklich gut im Teilpanelfliegen wäre?
Interessanter Punkt, dass die relevante Ausrüstung auch in VMC "betriebsbereit" sein muss, solange sie unter IFR betrieben wird -
Manchmal muss man sich fragen, wie Lindbergh es den ganzen Weg über den Atlantik geschafft hat – all sein Instrumentenfliegen war „partial panel“, und davon gab es eine Menge. Natürlich gab es niemanden, dem man über den Weg laufen konnte, und niemanden, der die Präzision seines Flugs überwachte – gut so, da er die halbe Zeit am Einschlafen war.
@quietflyer - Beispielsweise kann in einem belebten Terminalbereich, Nacht-VMC, Flugzeugen, die Anflüge auf eng beieinander liegenden parallelen Landebahnen durchführen, schnell ein Verlust der Trennung (und Sicherheit) auftreten, da eine langsamere als nötige Wende zum Finale (z. B. Überschwingen) des Teils erfolgt Plattenflugzeug. Denken Sie daran, dass das Flugzeug mit Teilverkleidung eine King Air sein könnte, die ungefähr mit der gleichen Geschwindigkeit wie die B767 auf dem anderen Endanflugkurs fliegt. Keine Unterscheidung zwischen Cessna 150 und Lear Jet, die Regel ist aus gutem Grund gleich.
@quietflyer - Nein. Ob der Pilot Teilpanels fliegen kann oder nicht, macht in der Regel keinen Unterschied.
Betrachten Sie ein Landelicht als „funktionsfähig“, wenn es ausgeschaltet ist?
@RalphJ - Ja, denn wenn das Landelicht ausgeschaltet ist, aber immer noch für den beabsichtigten Zweck funktionsfähig ist, ist es (meiner Meinung nach) betriebsbereit.
Also ... wenn Sie die Helligkeit auf einem MFD ganz dimmen, im Wesentlichen ausschalten, um ein teilweises Panel zu üben, wäre es dann auch bedienbar, obwohl es derzeit ausgeschaltet ist?
@RalphJ - Nun, ich denke, die Absicht der Verordnung ist einigermaßen klar. Wenn Sie über ein MFD sprechen, das den Einstellungsindikator/künstlichen Horizont enthält, und Sie es funktionsunfähig machen und nicht in der Weise funktionieren können, wie es zertifiziert wurde, würde ich sagen, dass Sie die Vorschriften nicht einhalten würden. Das Landelicht ist so konzipiert, dass es entweder ein- oder ausgeschaltet ist, beide Bedingungen liegen innerhalb seines normalen zertifizierten funktionalen Designs. Anders als beim MFD/Att Ind. IFR-Flug müssen Sie die Ausrüstungsvorschriften von 91.205 erfüllen. Übrigens, das Landelicht gehört nicht dazu (es sei denn, die Klimaanlage ist zu mieten)
Ist es in den USA legal, einige der erforderlichen Kreiselinstrumente während des Fluges unter IFR im tatsächlichen IMC abzudecken?
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