Ist es in Ordnung, mit einem Gewicht von mehr als dem maximalen POH-Bruttogewicht abzuheben?

Ich frage mich, ob ich mit einem höheren Gewicht als dem im POH meines Flugzeugs angegebenen Bruttogewicht abheben könnte, solange ich mit einer höheren Geschwindigkeit abhebe?

Ich glaube, ich habe es einmal aus Versehen getan.

Ich denke, Sie werden feststellen, dass Ihr Start mit einer ähnlichen Geschwindigkeit erfolgt, aber es dauert länger, auf diese Geschwindigkeit zu beschleunigen, und Ihre Steiggeschwindigkeit wird viel geringer sein. Daher laufen Sie Gefahr, die Landebahn zu verlassen oder Hindernisse nicht mehr überwinden zu können, sobald Sie in der Luft sind. Oder nicht auf der verbleibenden Piste anhalten zu können, wenn der Start abgebrochen werden musste. Alles wird durch heißes Wetter verschlimmert, wenn die Motorleistung reduziert wird. Bei langen Überwasser-Fährflügen sind die Flugzeuge oft mit Fährtanks ausgestattet, um zusätzlichen Treibstoff bereitzustellen, und dürfen mit einem gewissen Genehmigungsverfahren mit einem höheren Bruttogewicht starten.
Ich bin damit etwas nicht einverstanden @CrossRoads, Stallgeschwindigkeit und Steiggeschwindigkeit werden mit dem Gewicht zunehmen.
Meine Steigrate scheint immer niedriger zu sein, wenn ich schwerer bin, sobald ich die gleiche Fluggeschwindigkeit erreiche. Was nennst du Steiggeschwindigkeit? Ich habe die Stallgeschwindigkeit nicht erwähnt.
@CrossRoads ...and your rate of climb will be much lowerEs wird nicht unbedingt viel niedriger sein, aber es wird proportional niedriger sein. Das Abheben bei max brutto plus einem Kilo wird sich nicht wesentlich von dem Abheben bei max brutto beispielsweise unterscheiden.
Vx und Vy werden mit dem Gewicht @skylover berechnet. Sie variieren mit dem Gewicht, nicht so sehr in einer Cessna 152, aber sie machen einen Unterschied. Stallgeschwindigkeit ebenfalls.
Ein weiteres großes Problem ist der Bodeneffekt. Sie werden denken, dass Sie fliegen können und die Räder vom Boden abheben, aber sobald Sie versuchen, aus dem Bodeneffekt herauszuklettern, werden Sie sehr schnell feststellen, dass das Flugzeug nicht steigt.

Antworten (6)

Darf man über dem Bruttogewicht abheben? Ja, es ist in jedem Flugzeug möglich, abhängig davon, wie weit Sie die Gewichtsgrenze überschreiten, die Dichtehöhe, wie viel Landebahn Sie haben, welche Hindernisse sich in der Umgebung befinden und andere Faktoren. Es ist sehr einfach, in einer Cessna 152 mit vollem Treibstoff und 2 Passagieren über das Brutto hinauszufahren, und passiert wahrscheinlich öfter, als die Leute glauben oder sich eingestehen. Das macht es nicht zu einer guten Idee, weshalb Piloten geschult werden, vor jedem Flug Gewichts- und Gleichgewichts- sowie Leistungsberechnungen durchzuführen.

Abgesehen vom Sicherheitswinkel könnte das Abheben über dem Bruttogewicht Sie in Schwierigkeiten mit der FAA bringen, selbst wenn nichts schief geht, können Sie Ihr Ticket dafür verlieren. Wenn es einen Zwischenfall gab, deckt Ihre Versicherung möglicherweise keine Schäden oder Prozesskosten ab.

Das läuft ziemlich genau darauf hinaus, kannst du? Ja . Sollten Sie? Nein .
Schließen Sie @FreeMan, mehr können Sie? Vielleicht. Solltest du? Nein.
Was ist die Bedeutung von „wie weit über Sie sind“ – bedeutet es „um wie viel Ihr Gewicht über der Höchstgrenze liegt“?
Ja, das bedeutet es @CopperKettle.

Sind Sie ein qualifizierter Testpilot mit einer Versicherung, die Sie für den Absturz dieses Flugzeugs abdeckt? Das im POH angegebene maximale Bruttogewicht sagt Ihnen, wie weit die werkseitigen Testpiloten das Flugzeug gebracht haben - wenn Sie weiter gehen, experimentieren Sie. (Eine offensichtliche Sorge ist, dass die Flügel bei zu viel Gewicht im Flug zusammenklappen. Aber es gibt noch andere Bedenken.)

Es gibt Margen, aber Sie wissen nicht, was sie sind. Möglicherweise sind Sie also bereits innerhalb dieser Grenzen geflogen und damit davongekommen. Aber wenn Sie die Margen nicht kennen, können Sie nicht garantieren, dass sie innerhalb dieser Grenzen bleiben.

Dies ist im Allgemeinen falsch. Der POH ist viel konservativer als alles, wozu Testpiloten das Flugzeug getrieben hätten, und würde technische Daten, Testflugdaten und geeignete Sicherheitsfaktoren einbeziehen, um diese Zahlen zu ermitteln. Die POH-Anleitung ist definitiv nicht die Höchstgrenze, zu der ein Flugzeug jemals geflogen ist.
Wahrscheinlich genauer zu sagen, dass die im POH angegebene Grenze das Maximum ist, das der Hersteller bereit ist zu garantieren, dass es damit umgehen wird ...

Eine Sache, die noch nicht erwähnt wurde, ist CG. Oft ist CG das, was Sie erreichen wird. Bei vielen Flugzeugen haben die Stellen, an denen Sie das Gewicht platzieren, einen erheblichen Arm von CG. Damit verschiebst du auch den Schwerpunkt. Ich habe zum Beispiel eine Cessna 402 gesehen, die erstaunlich übertrieben beladen war, mit der Ladung so weit vorne wie möglich. Googlen Sie jedoch den Tod von Aaliya und Sie werden sehen, was passiert, wenn der Schwerpunkt zu weit achtern ist. Alles in allem ist es eine schlechte Idee, über grob zu fliegen, und es ist der Tod, aus dem CG herauszufliegen, besonders nach achtern.

Das war mein Gedanke. Ich würde sagen, dass es viel schlimmer ist, CG zu verlassen, als übergewichtig zu werden. Und wenn Sie übergewichtig sind, ist es wahrscheinlicher, dass Sie den CG signifikant beeinflussen.
Der erste Satz könnte einfach Center of Gravity lauten. Vielleicht ist dies ein bekanntes Akronym, aber ich habe es nicht sofort erkannt.
@FaheemMitha Ich denke im Zusammenhang mit der Luftfahrt sollte wahrscheinlich jeder wissen, was CG bedeutet.

Physikalisch ja, das Flugzeug kann bei oder über MTOW abheben – und je nach Flugzeug und atmosphärischen Umgebungsbedingungen mit einem erheblich höheren Gewicht als MTOW starten und fliegen. Das Problem besteht darin, dass die Werte für MTOW während des Entwurfs und der Flugtests festgelegt wurden, wobei ein weiter Bereich von Betriebsbedingungen sowie strukturelle statische Entwurfs- und Manövrierlasten auf die Flugzeugzelle und das Fahrwerk berücksichtigt wurden. Wenn Sie mit diesen Zahlen nicht sehr vertraut sind, können Sie strukturelle Schäden am Flugzeug während Bodenrollen, Stabilität während Bodenbewegungen, Manövrieren und Landen des Flugzeugs riskieren. Darüber hinaus haben Sie keine bekannten Werte für Leistungsdaten des Flugzeugs in Bezug auf die Länge des Bodenrollens, die Startentfernung zum Überwinden von Hindernissen, die Manövrierlastgrenzen, die Steigraten und Steigstrecken,

Wenn Sie also ein Flugzeug über das hinaus beladen, was der Hersteller für ein akzeptables Gewicht und eine akzeptable Ausgewogenheit angibt, schwimmen Sie jetzt in unbekannten und möglicherweise sehr gefährlichen Gewässern. Ansonsten sterben ständig kluge und rationale Menschen, die solche dummen Dinge in Flugzeugen tun.

Darüber hinaus ist der absichtliche Betrieb eines Flugzeugs außerhalb seines Gewichts- und Schwerpunktbereichs illegal, da es gegen §§91.9(a) verstößt.

Niemand darf ein ziviles Luftfahrzeug betreiben, ohne die Betriebsbeschränkungen einzuhalten, die im genehmigten Flugzeug- oder Drehflügler-Flughandbuch, den Markierungen und Schildern angegeben sind oder anderweitig von der Zertifizierungsbehörde des Eintragungslandes vorgeschrieben sind.

Überladung könnte auch leicht als Verstoß gegen §§91.13 Sorgloser und rücksichtsloser Betrieb und §§91.7 Zivilflugzeug-Lufttüchtigkeit angeführt werden.

Die Quintessenz: Versuchen Sie es nicht. Sie wollen nicht gegen das Gesetz verstoßen oder, schlimmer noch, auf die harte Tour herausfinden, dass Ihre Gästezahlen bei der Leistung des Flugzeugs falsch waren.

Dies ist aus vielen Gründen eine schlechte Idee, aber strukturelles Versagen ist einer der schlimmsten. Die Empfindlichkeit gegenüber Böenlast wird bei Übergewicht erhöht, wodurch die G-Last-Spanne des Designers verringert wird.

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Quelle

vom Bergfliegen

Stellen Sie sich ein Flugzeug mit einem maximal zulässigen Bruttogewicht von 3.000 Pfund vor. Wenn es auf eine Böe von +30 fps trifft, die zu einem zusätzlichen Lastfaktor von 2 g führt, erfährt das Flugzeug einen Lastfaktor von insgesamt 3 g. Multiplizieren Sie den 3-g-Lastfaktor mit 3.000 Pfund und die Flügel tragen 9.000 Pfund.

Angenommen, das Flugzeug ist mit 1.500 Pfund beladen und der gleichen Böe ausgesetzt. Bei halber Trägheit wird die Böenbeschleunigung verdoppelt, wodurch das Flugzeug einen Belastungsfaktor von 5 g erfährt (4 g Kraft plus 1 g Horizontalflug). Multiplizieren Sie 1.500 Pfund mit 5 g und die Flügel tragen 7.500 Pfund.

Das leicht beladene Flugzeug wird bei derselben Böe 1.500 Pfund weniger belastet. Obwohl das schwere Flugzeug einen geringeren Ladefaktor realisiert, wird es stärker belastet. Der Pilot erkennt den Ladefaktor; das Flugzeug erkennt Last.

Das ist meistens falsch. Die Empfindlichkeit gegenüber Böen wird im Allgemeinen mit dem Gewicht verringert : Eine bestimmte Böe erzeugt eine bestimmte zusätzliche Kraft, die bei einem schwereren Flugzeug zu einer geringeren Beschleunigung führt, während die Flugzeugzelle genauso belastet wird. Dies hängt jedoch etwas davon ab, ob Sie mit einer höheren AoA oder einer höheren Geschwindigkeit fliegen. Dann wird die Manövriergeschwindigkeit durch Steuerfaktoren bestimmt und mit dem Gewicht erhöht ; Grundsätzlich werden schwerere Flugzeuge bei starkem Zug eher zum Stillstand kommen als brechen. Insgesamt wird bei ausreichender Landebahn die Leistung / der Strömungsabriss normalerweise Ihr Hauptproblem sein.
@zeus Ich habe nicht Böenempfindlichkeit gesagt. Ich sagte Empfindlichkeit gegenüber Böenlast, die zusätzliche Last, die Sie beschreiben. Ein schweres Flugzeug fliegt schneller und/oder mit einer höheren AoA und erfährt eine höhere Böenlast als ein leichteres. Das Heavy ist auch näher an seiner strukturellen Grenze, sodass die zusätzliche Belastung durch eine Böe, die ein richtig beladenes Flugzeug aushalten könnte, ein überladenes Flugzeug beschädigen könnte. Sie können dies direkt aus dem Chart ablesen. Lesen Sie die Referenz auf AA587, die unterhalb der Manövriergeschwindigkeit auseinanderbrach, weil der Pilot in Wirbelschleppen übersteuerte. Das Flugzeug war nicht einmal überladen.
Wie erzeugt man eine bestimmte feste „Böenlast“ zum Vergleich? Es macht nur Sinn, den gleichen Zustand, also die gleiche Böe zu vergleichen . Wenn Sie mit einer höheren AoA fliegen (z. B. im Reiseflug), aber immer noch weit genug vom Strömungsabriss entfernt sind, ist die Wirkung der Böe praktisch gleich (ohne Berücksichtigung von Effekten zweiter Ordnung). Nur wenn Sie sich entscheiden, schneller zu fliegen, wird die „Böenlast“ derselben Böe zunehmen (aber das Gefühl/die Beschleunigung wird immer noch abnehmen). Dies ist jedoch kaum der wichtigste Faktor: Sie benötigen eine superstarke Böe, um die Auslegungslast im Horizontalflug zu überschreiten.
... Die Manövriergeschwindigkeit ist per Definition diejenige, unter der Sie durch Übersteuerung kein strukturelles Versagen verursachen können, also lag AA587 sicherlich darüber. Das heißt, es wird normalerweise nur für die Pitch-Steuerung angegeben, während es technisch für jede Achse separat definiert werden sollte (oder die langsamste von ihnen explizit definiert werden sollte). Zwillinge haben notwendigerweise viel Ruderkontrolle, so dass sie in der Praxis immer gefährdet sein können. In jedem Fall ist dies irrelevant; Tatsache ist, dass die Pitch-Manövriergeschwindigkeit mit dem Gewicht zunimmt (wie Sie in jedem POH finden können): Bei einer bestimmten Geschwindigkeit ist ein schwereres Flugzeug im Horizontalflug näher am Abwürgen.
@Zeus Der interessante Punkt des Artikels war, dass das Training der Manövriergeschwindigkeit irreführend ist und dass Sie unterhalb dieser Geschwindigkeit strukturelles Versagen verursachen können. Ihre Definition und die aus dem Flugtrainingshandbuch sind bis zu dem Punkt vereinfacht, an dem sie nicht wirklich wahr sind. "Überraschenderweise ist Va für fast jeden Piloten keine Geschwindigkeit, die bei oder unter dem Piloten eine uneingeschränkte Steuerflächenbewegung ohne die Gefahr von strukturellen Schäden oder Versagen erlaubt." AA587 befand sich auf 2000 Fuß und stieg, als es auseinanderbrach, weit unterhalb von Va.
Aus dem verlinkten Artikel,Price said Tuesday that, right now and at this point in the investigation, "I have no evidence to suggest that the plane was overloaded."
Ja, deshalb habe ich den anderen Artikel mit den Zeugenaussagen verlinkt.
Ist es in Ordnung, mit einem Gewicht von mehr als dem maximalen POH-Bruttogewicht abzuheben?
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