In Kleinflugzeugen, Nicht-Instrumentenflug, (fast) volles hinteres Höhenruder vor Beginn des Startlaufs oder mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit anwenden?

Stellen Sie sich ein kleines, leichtes Dreiradflugzeug mit Bugrad vor, etwas in der Art einer C152 oder ähnliches, das am Ende der Landebahn startbereit steht, ohne Probleme und mit allen Vorab-Checks.

Was ist im Allgemeinen das richtige Verfahren für den Start in Bezug auf Höhenruder und Bugrad?

Ein Instruktor , mit dem ich geflogen bin, lehrte den Start, wie er fast das volle Heckruder (Nase nach oben) anwendet, bevor er mit der Startrolle beginnt. Nachdem die Drehung erfolgt ist, beschleunigen Sie weiter auf die beste Steiggeschwindigkeit und halten Sie sie aufrecht, begrenzt durch die maximale Geschwindigkeit beim Ausfahren der Klappen (die für den bestimmten Typ, den ich fliege, identisch sind). Dieser Ansatz hat den offensichtlichen Vorteil, dass das Bugrad vom Boden abhebt, sobald genügend Auftrieb dafür vorhanden ist, und gewährleistet, dass man geradeaus auf die Landebahn schauen kann, ohne sich vor der Drehung wirklich um die Instrumente kümmern zu müssen, aber bedeutet, dass Sie darauf achten müssen, in dem Moment, in dem das Bugrad vom Boden abhebt, nicht zu viel Heckruder anzuwenden (da Sie noch nicht genügend Geschwindigkeit haben, um tatsächlich zu fliegen, und wenn Sie sich zu schnell drehen, erhalten Sie ein Heck Streik auf der Piste).

Ein anderer Ausbilder in genau demselben Flugzeug befürwortete ein neutrales Höhenruder bis ungefähr zur maximalen Geschwindigkeit, die das Bugrad aufnehmen kann, dann ein leichtes Heckruder, um das Bugrad anzuheben, und mehr Heckruder zum Abheben, nur wenn es sich der Geschwindigkeit des besten Steigens nähert. Dies hat den Vorteil, dass Sie während des Startlaufs länger in Bodennähe bleiben, erfordert jedoch, die Instrumente ziemlich genau im Auge zu behalten (und möglicherweise von der Fluggeschwindigkeit auf die Bodengeschwindigkeit anzupassen, da das Bugrad mit der Bodengeschwindigkeit befasst ist, die wahrscheinlich geringer ist als die angezeigte Fluggeschwindigkeit, weil das Flugzeug einer Gegenwindkomponente gegenübersteht). Das erscheint mir komplexer.

Offensichtlich wird in beiden Fällen nach dem Abheben die wichtige Zahl zur angezeigten Fluggeschwindigkeit (ein Stellvertreter dafür kann die Motorleistung und die Flugzeugneigung sein), die nahe der Geschwindigkeit des besten Steigens liegen sollte, um so schnell wie möglich an Höhe zu gewinnen. Das ist der einfache Teil.

Aber während die Räder noch auf der Landebahn stehen, warum sollte man eine Art des Starts der anderen vorziehen? Gibt es bestimmte Situationen, in denen eines dem anderen klar überlegen ist, oder ist das reine Geschmackssache?

Ich werde nicht antworten, weil ich in keiner Weise maßgeblich bin, aber die erste Methode klingt für mich geradezu gefährlich. Sie fügen dem Startlauf Widerstand hinzu und rotieren effektiv früh. Sie erhöhen die Wahrscheinlichkeit eines Heckschlags und erhöhen Ihren Startlauf. Das einzige Mal, dass ich gesehen habe, dass so etwas befürwortet wird, war auf einem weichen Feld. Das wird durch meine POH gestützt, die erwähnt, dass man so früh wie möglich Gewicht von der Nase nehmen sollte
Ein weiterer Grund, das Vorderrad vom Boden abzuheben, ist, dass es einige Streifen gibt, die eine Graspiste haben, die von einer asphaltierten Piste halbiert wird. Wenn Sie mit dem Vorderrad auf den Bürgersteig schlagen, kann es beschädigt werden (und ist nur mit den Hinterrädern ein ziemlicher Ruck).
„Dies hat den Vorteil, dass Sie während des Startlaufs länger in Bodennähe bleiben..“ >> Außer bei einem Softfield-Start ist dies kein wirklicher Vorteil.
"... (und möglicherweise die Anpassung von Fluggeschwindigkeit an Bodengeschwindigkeit, da das Bugrad mit der Bodengeschwindigkeit zu tun hat ...)" >> Dies ist nicht wirklich etwas, worüber Sie sich Sorgen machen sollten. Wenn ein Flugzeug nicht in der Lage ist, sein Bugrad auf einer harten Oberfläche abzustützen, müssen Sie sich um andere Probleme kümmern. Und wenn der Gegenwind stark genug ist, um Ihre Startgeschwindigkeit erheblich zu beeinträchtigen, ist es wahrscheinlich sowieso nicht das beste Wetter zum Fliegen.
@Shawn Gegenwind wirkt sich nie auf die Startgeschwindigkeit aus, Ihre Startgeschwindigkeit ist unabhängig vom Gegenwind gleich.
Angenommen, Sie würden mit diesem Flugzeug ein Beschleunigungsrennen fahren, ganz am Boden. Würden Sie auf der Viertelmeile mit neutralen oder extremen Aufzügen besser abschneiden? Wenn Ihre ultimative Absicht darin besteht, abzuheben, gibt es einen Grund, warum Sie auf der Viertelmeile schlechter abschneiden möchten?
@RonBeyer Die vom Start angezeigte Fluggeschwindigkeit ist unabhängig von der Startgeschwindigkeit über dem Boden (innerhalb des Windes, den das Flugzeug und der Pilot bewältigen können), aber sicherlich wird der Wert der Bodengeschwindigkeit des (Bug-) Rades bei der Drehung bei einer bestimmten angezeigten Fluggeschwindigkeit, die ausreichenden Auftrieb erzeugt, beeinflusst durch die Gegen-/Rückenwindkomponente des aktuellen Windes? Die Flügel für den Auftrieb haben ungefähr die angezeigte Fluggeschwindigkeit, die sich bei einer festen Bodengeschwindigkeit mit dem Wind ändert. aber das Bugrad dreht sich ziemlich windunabhängig mit Geschwindigkeit über Grund. Oder übersehe ich hier etwas ganz Offensichtliches? (Wäre nicht das erste Mal.)
@MichaelKjörling Richtig, es wirkt sich auf die Bodengeschwindigkeit aus, aber Sie betrachten nicht die Bodengeschwindigkeit (und der POH erwähnt sie auch nicht), wenn Sie Startgeschwindigkeiten identifizieren. Sie können mit einer Geschwindigkeit von 0 über Grund und einem Gegenwind von 70kt abheben, wenn Sie möchten. Ich glaube nicht, dass sich das Bugrad in Bezug auf die Bodengeschwindigkeit dreht (rotiert wie bei der Flugzeugneigung). Die Geschwindigkeit, mit der sich das Rad dreht, wird in dieser Hinsicht vom Wind beeinflusst, aber ich sehe keinen Einfluss darauf, wann das Flugzeug es in die Luft heben kann.
@RonBeyer Richtig, ich meinte "drehen" wie in "das Rad dreht sich um seine Achse", nicht "drehen" wie in "das Flugzeug drehen, um den Auftrieb zu erhöhen". Ich stimme zu, dass es dem Flugzeug irgendwie egal ist, ob der Luftstrom über die Tragflächen von den Triebwerken erzeugt wird, die das Flugzeug vorwärts ziehen, oder vom Wind, der in die entgegengesetzte Richtung weht. Das Rad scheint jedoch Kräften (z. B. Reibung) in Bezug auf die Geschwindigkeit ausgesetzt zu sein, mit der es sich relativ zum Boden dreht, nicht die Geschwindigkeit, mit der sich das Flugzeug über den Boden bewegt. Ich denke jedoch, dass wir hier in nicht relevante technische Details geraten.
@RonBeyer Tut mir leid. Schätze, ich war nicht klar. Ein Flugzeug, das vom Boden abhebt, hat keinen Bezug dazu, wie schnell sich die Räder über den Boden bewegen. Wenn Sie einen Wind von 50 Knoten am Boden haben, glauben Sie besser, dass ein 152er den Boden mit einer Geschwindigkeit von 0 Knoten über Grund verlässt. Mein Punkt war, dass, wenn ein Wind stark genug ist, um das Flugzeug genug zu beeinflussen, wenn Sie sich Gedanken über die Umwandlung von Luft- oder Bodengeschwindigkeit machen, Sie an diesem Tag wahrscheinlich nicht in diesem Flugzeug sitzen müssen.

Antworten (4)

Es kommt auf die Bedingungen an, mit denen Sie konfrontiert sind.

Der erste Instruktor hat Ihnen die Soft-/Rough-Field-Technik beigebracht, bei der der Schwerpunkt darauf liegt, so schnell wie möglich so viel Gewicht vom Bugrad zu nehmen, um den Rollwiderstand auf einer weichen Oberfläche zu minimieren. Neben dem Luftwiderstand am Bugrad neigt die über der Luftwiderstandsachse des Großsegels wirkende Schublinie auf weichem Untergrund dazu, die Nase nach unten zu treiben, also müssen Sie auch das kompensieren. Die andere Sache ist, dass die Flügel, die einen Teilauftrieb von der Nase erzeugen, hoch sind, was auch dazu beiträgt, die Wirkung des weichen Bodens zu verringern.

Sie können diese Technik auch verwenden, wenn die Oberfläche fest ist, aber viel Kies enthält, der in die Stütze gesaugt werden kann, und Sie möchten, dass die Stütze so weit wie möglich entfernt ist, während sich das Flugzeug langsam bewegt. Ich beginne einen Lauf auf festem Untergrund mit losem Kies mit hochgehaltener Nase, lasse ihn aber ein wenig herunterkommen, wenn die Geschwindigkeit zunimmt und die Stütze weniger dazu neigt, Steine ​​hineinzuziehen.

Die Sache ist, dass Sie das Bugrad für die Lenkkontrolle benötigen, bis das Seitenruder wirksam wird, sodass Sie früh beim Start viel potenzielle Richtungskontrolle mit der Tail-Down-Technik aufgeben, sodass Sie es nur so weit wie nötig verwenden. Abgesehen von der Richtungssteuerung ist die Nase in der Klimaanlage sehr schleppend und kann die Beschleunigung verzögern, wodurch der Startlauf tatsächlich verlängert wird.

Es gibt im Wesentlichen 3 Verfahren, denen ich folge:

  1. Weiches/raues Feld - Leitwerk während des gesamten Starts tief, um das Bugrad und so viel Gewicht wie möglich vom Netz zu nehmen. Sie können in diesem Fall Klappen verwenden, wenn Sie dies normalerweise aus demselben Grund nicht tun würden. Sie bleiben im Bodeneffekt, um vor dem Klettern zu beschleunigen.
  2. Festes, aber kurzes Feld - Leitwerk spät beim Start niedrig und früh drehend, damit das Flugzeug bereits in seiner Startneigungslage Fluggeschwindigkeit erreicht. Dies soll das Flugzeug zum frühestmöglichen Zeitpunkt abheben lassen und kann die Verwendung von Klappen beinhalten, die normalerweise nicht verwendet werden. Sie bleiben im Bodeneffekt, um vor dem Klettern zu beschleunigen.
  3. Normaler Start - Höhenruder neutral oder nur leicht mit der Nase nach oben, für beste Lenkkontrolle und Beschleunigung bis zur Rotation mit normaler Rotationsgeschwindigkeit.

Schüler, die verschiedene Ausbilder verwenden, entdecken immer eine gewisse Variation in den Techniken, da die Ausbilder ihre persönlichen Vorlieben anwenden. Ein Dauerbrenner in der Branche.

Es unterscheidet sich nicht nur nach Ausbilder, sondern nach Flugzeug. Ein C152 benötigt mit seinem 90-PS-Motor möglicherweise ein volles hinteres Höhenruder, um die Nase bei niedrigen Geschwindigkeiten nach oben zu bringen, aber ich habe dasselbe bei einem 180-PS-C172 versucht und nach etwa 100 Fuß die Heckbefestigung auf der Landebahn gezogen (ein beängstigendes Geräusch für a Schüler übrigens zu hören). Es kann sich auch durch die Flugzeugbeladung unterscheiden. Mein C177 mit einem Stabilator anstelle von Höhenrudern wird noch eine andere Technik verwenden, also würde ich mich nicht mit verschiedenen Instruktoren / Techniken befassen, der Pilot muss lernen, sich anzupassen.
Ja, ich besaß vor vielen Jahren einen 68er Cardinal und konnte den Hecksporn bei jeder Geschwindigkeit über 35 Meilen pro Stunde auf den Boden ziehen (da wurde mir klar, warum der Hecksporn des 177 so klobig war). Hat wahrscheinlich die größte Heckkraft aller Leichtflugzeuge. Aber trotzdem ist es ein spezielles Prozedere und ich würde niemals mit hochgezogener Nase abheben, es sei denn, es wäre wirklich nötig, weil man die Richtungskontrolle aufgibt, außerdem ist beim Abheben viel Fingerspitzengefühl gefragt in den Bodeneffekt knapp über dem Stall.
Daves Antwort ist ebenfalls hilfreich, aber ich fand, dass dies besser zu meiner Frage passt, da sie tatsächlich näher darauf eingeht, wann man einen der beiden Startstile verwenden würde, also akzeptiere ich das.

Die einfache Antwort ist, dass das richtige Verfahren darin besteht, das zu tun, was der POH für dieses bestimmte Flugzeug sagt.

Es hört sich so an, als würden die Ausbilder Ihnen zwei verschiedene Arten von Starts beibringen. Das erste Manöver klingt für mich wie ein weicher Feldstart (Höhenruder ganz hinten und Bugrad schnell hoch) und ich sehe 152 Checklisten , die dieses Verfahren bestätigen. Das zweite Verfahren klingt für mich nach einem Standardstart. Es ist also nicht so, dass beide Verfahren falsch sind, aber es hört sich so an, als ob sie Ihnen möglicherweise falsch präsentiert wurden.

Ich würde es mit Ihrem Ausbilder besprechen und auf den POH als Referenz verweisen. Es lohnt sich, den ersten Ausbilder zu fragen

Warum führen wir Softfield-Starts auf einem asphaltierten Streifen durch?

Ich würde auch Instruktor zwei bitten, Ihnen einen Softfield-Start zu zeigen und zu sehen, was er tut. Er sollte etwas Ähnliches tun, wie der erste Instruktor Sie tun ließ.

"Warum führen wir Softfield-Starts auf einem gepflasterten Streifen durch?" Ich habe viel Softfield-Stil auf 8500 'gepflasterten Streifen gemacht, bevor ich auf Gras durfte. Es war die Richtlinie der Flugschule, eine Anzahl von X Softfield-Starts / -Landungen auf dem Bürgersteig zu haben, bevor sie sich auf Gras abmelden würden. Selbst danach würden sie keinen Betrieb von Grasfeldern aus zulassen, es sei denn, der Schüler (oder Mieter) demonstrierte die richtige Technik auf diesem bestimmten Feld.
@RonBeyer Ich stimme zu und habe auch selbst ähnliche Übungen gemacht. Ich erwähne es, weil es scheint, dass die Soft-Field-Technik dem Schüler in diesem Fall als regulärer Start präsentiert wird.

Nun, beides sind auf ihre Weise korrekte Verfahren, obwohl ersteres dazu beiträgt, die Belastung des Bugrads während des Starts zu verringern. Es ist auch die bevorzugte Technik für Softfield-Starts in einem Flugzeug mit Dreiradgetriebe, um zu verhindern, dass das Bugrad abrupt in weichem oder nassem Gras oder anderem unbefestigtem Gelände hängen bleibt, und um das Flugzeug so schnell wie möglich in die Luft zu bringen. Denken Sie daran, dass die vollständige Auslenkung der Höhenruder nach hinten während der Startrolle so etwas wie eine Geschwindigkeitsbremse wirkt, die die Zeit bis zum Erreichen von Vr verzögert und die Startrolle erhöht, so dass dies für eine kurze Starttechnik nicht empfohlen wird.

Ich würde Folgendes sagen: Wenn Ihr Fluglehrer Ihnen eine bestimmte Vorgehensweise zuweist, befolgen Sie diese Vorgehensweise. In den Augen der FAA ist er/sie die Autoritätsperson in dieser Situation.

Die FAA ist nicht beteiligt.
Anstatt einfach diesem Verfahren zu folgen, würde ich um Klärung bitten, warum es so gemacht wird, damit ich das Verfahren besser verstehen kann. Der POH ist eher eine Autorität als der Ausbilder, und das Anwenden von viel Höhenruder beim Start ist normalerweise nicht das Verfahren bei einem normalen Start. Es ist technisch nicht falsch, aber ich habe und würde es nicht so unterrichten. Aber es kann einen bestimmten Grund geben, warum Ihr CFI möchte, dass Sie dies an Ihrem Flughafen tun.

Beide Methoden müssen Sie dem Prüfer der [Wahlbehörde] demonstrieren. Üben Sie sie, bis Sie sie reibungslos ausführen können. Eine dritte Methode besteht darin, das Flugzeug in Bewegung zu halten, während Sie auf die Landebahn ziehen, um zu verhindern, dass das Flugzeug im Gelände festfährt, wobei Sie auch das Bugrad so leicht wie möglich auf dem Boden halten.

Wer hat die FAA erwähnt? Nicht ich.
Wenn Sie Ihre Leute bekommen, wird ein FAA-DPE Ihre Techniken in Frage stellen, wenn Sie untersucht werden. Ich habe zwei Söhne in der Flugschule. Ich fand CrossRoads-Kommentare genau richtig.
@DougRyan "Wenn Sie Ihre Mitarbeiter bekommen, wird ein FAA-DPE Ihre Techniken in Frage stellen, wenn Sie untersucht werden." Es ist unwahrscheinlich, dass die FAA außerhalb der USA beteiligt ist. Der Prüfer könnte seine Techniken immer noch in Frage stellen, aber es gibt viele Prüfer, die nicht mit der FAA verbunden sind. Bitte gehen Sie nicht davon aus, dass sich alle in den USA aufhalten.
In Kleinflugzeugen, Nicht-Instrumentenflug, (fast) volles hinteres Höhenruder vor Beginn des Startlaufs oder mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit anwenden?
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