Warum starten B747 nicht mit Vollgas?

Die anderen Antworten sind genau richtig, aber ich möchte einen Teil ansprechen, nämlich das „später auf dem Laufsteg“. Es ist keineswegs „später“.

( Youtube )

Im Bild oben einer 747-400 (aufgenommen bei 1:12) hatte der Kapitän bereits „Startschub“ gerufen, das TO/GA-System hatte die vorprogrammierte Schubeinstellung eingestellt, und die 747 war nicht gleichmäßig an den Klaviertasten. (Akustische Hinweise können für Passagiere oder Beobachter auf der Luftseite irreführend sein.)

Typischerweise wird eine niedrige Schubeinstellung eingestellt, um sicherzustellen, dass alle Triebwerke auf die gleiche Weise reagieren und, was noch wichtiger ist, danach eine gleichmäßige Schubanwendung haben. Dies kann mit (stehender Start) oder ohne angezogene Bremsen erfolgen,$^1$oder während eines rollenden Starts. Dann ist es TO/GA-Zeit. (Bei Rückenwind kann das Verfahren abweichen.)

Hier ist ein weiteres Video von JustPlanes aus dem Cockpit. Wieder wurde TO/GA gedrückt, während das Flugzeug mit kriechender Geschwindigkeit weit davon entfernt war, irgendwo später auf der Landebahn zu sein.

$^1$Boeing 747-400 FCTM § 3.4

Ich kann keine 747-spezifische Antwort geben, aber im Allgemeinen ist es bei einigen Triebwerken wünschenswert, die Triebwerke bei einer moderaten Leistungseinstellung stabilisieren zu lassen, wobei der N1 dort ausgeglichen ist, bevor sie auf TOGA-Schub gebracht werden. Es hilft sicherzustellen, dass alle Triebwerke gleichzeitig den TO-Schub erreichen, was wichtig ist, um Gierbewegungen früh in der Rolle zu vermeiden. Die Besatzung kann die Bremsen halten und es tun und die Bremsen erst lösen, wenn sie zu TOGA wechseln, oder sie kann es auf der Rolle tun, was wahrscheinlich das ist, was Sie gesehen haben.

Bei starkem Seitenwind kann es auch Einschränkungen geben, nicht zu TOGA zu gehen, während der Wind ab einem bestimmten Winkel und über einer bestimmten Geschwindigkeit von der Seite bläst, was diese Art des rollenden Startvorgangs erfordert (um Strömungsunterbrechungen zu minimieren, zu denen eine bestimmte Motor kann empfindlich sein).

Darüber spricht Mentour Pilot in seinem Video . Die Antwort ist Stabilisierung .

Ein Motor benötigt mehrere Sekunden, um vom Leerlauf auf TO/GA hochzuspulen. Das ist lang genug, dass die Motoren nicht gleichzeitig dort ankommen . Der Unterschied kann ausreichen, um das Flugzeug auf einer glatten Landebahn durch asymmetrischen Schub gieren zu lassen.

Während das Hochspulen von mittlerem Schub zu TO/GA sehr schnell erfolgt, ist die Zeit des differentiellen Schubs zu kurz, um eine Rolle zu spielen.

Die Zeit vom Leerlauf bis zum mittleren Schub ist der größte Teil der Gesamtzeit bis TO/GA. Also befehlen sie mittleren Schub, warten, bis beide Motoren aufholen und sich ausgleichen, und schlagen dann zu.

Sie können nicht mit dem Seitenruder korrigieren, da es bei niedriger Fluggeschwindigkeit wirkungslos ist. Sie können nicht mit Differentialbremsen korrigieren, da schleifende Bremsen nur funktionieren, wenn Sie sich bewegen.

Dies ist ein Rückblick auf die alten Flugzeuge mit Kolbenmotor, die die Motoren hochfahren und darauf warten würden, dass sie sich alle stabilisieren, ordnungsgemäß funktionieren und gleich sind. Sie erfahren von Vergaserproblemen oder verschmutzten Zündkerzen, bevor sie über die Piste rollen.

Typischerweise lassen Sie die Triebwerke auf etwa 60 % N1 laufen und führen dann eine abschließende Überprüfung der Messgeräte auf Anomalien durch, bevor Sie entweder auf den maximalen Nennschub oder eine niedrigere vorgegebene Leistung übergehen. Es ist ein Mittel, um ein letztes Mal zu überprüfen, ob alles richtig funktioniert, bevor Sie sich zum Startlauf bekennen.

Einige Triebwerkstypen der 747 sind nicht in der Lage, mit der maximalen Drehzahl N1 (Gebläse) ohne Vorwärtsgeschwindigkeit zu laufen, um den Luftstrom in das Triebwerk zu erhöhen, insbesondere in geringen Höhen und niedrigen Temperaturen.

Sie möchten den Motor nicht an die Grenze des Betriebsbereichs bringen und dann einen Seitenwindstoß haben, der durch Unterbrechung des Einlassluftstroms einen Kompressorstoß verursacht, bis Sie genügend Vorwärtsgeschwindigkeit haben, um ein solches Ereignis zu verhindern Ereignis.

Mit anderen Worten, der Motor hat für die Betriebsbedingungen, in denen er sich befindet, maximale Leistung , aber er arbeitet nicht mit der maximalen Drehzahl, für die der Lüfter ausgelegt ist.

Rollender Start ... empfohlene Übung, wenn die Landebahn lang genug ist, da dies für die Flugzeugzelle und auch für die Passagiere einfacher ist.

Bremsen stehen und auf Startleistung hochfahren wird nur auf kürzeren Pisten durchgeführt. Da die 747 meistens von größeren Flughäfen aus operieren, würden Sie dies normalerweise nicht sehen.

Wenn Sie es noch nie erlebt haben und nicht wissen, was passiert, kann es ein bisschen störend sein, da die Geräusche und Vibrationen stark zunehmen und es eine Menge anfänglicher Beschleunigung gibt, wenn der Pilot von den Bremsen geht. Die letzten paar, in denen ich war, waren in kleineren Flugzeugen (einer 737 und einer ATR 72) ... gelinde gesagt aufregend!

Anilv

Ein weiterer Grund sind Fremdkörperablagerungen (FOD), die leicht von den Außenbordmotoren aufgenommen werden. Dies kann vermieden werden, indem die Spule bis zum vollen Schub verzögert wird.

Es ist weder ein Abfangjäger / Luftüberlegenheitsjäger, der vor 10 Minuten in der Luft sein muss, noch hebt es von einem Flugzeugträger ab, der eine begrenzte Landebahnlänge hat, sodass Sie ein Katapult benötigen (hauptsächlich Dampfatms, aber elektromagnetische). entwickelt (und ich glaube, sie werden auf den neuesten Trägern der USN eingesetzt)).

Für andere Missionen ist das Starten mit dem Nachbrenner (falls vorhanden) und dem/den Motor(en) auf Maximum nicht der effizienteste Weg.