Kann der ILS-Gleitweg von oben abgefangen werden?

Angenommen, Sie fragen nach dem Abfangen der Gleitbahn von oben und nicht nach dem Lokalisierer, lautet die Antwort, dass dies definitiv NICHT empfohlen wird.

Wenn Sie dies tun, treten mindestens zwei erhebliche Probleme auf. Erstens kann es bei hohen vertikalen Winkeln zu falschen Gleitpfaden kommen. Betrachten Sie das Diagramm unten, wenn Sie von oben auf den Gleitweg kommen und die Nadel beginnt sich zu bewegen, fangen Sie dann den echten 3°-Gleitweg oder den falschen 9°-Gleitweg ab?

Das obige Diagramm ist das beste, das ich finden konnte, aber es hat einen Fehler. Es zeigt ein "Flag kein Signal" bei 6°. Was Sie dort tatsächlich haben werden, ist eine weitere falsche Gleitbahn, aber eine mit Rückwärtserkennung.

Sie können natürlich eine Angemessenheitsprüfung durchführen, wenn Sie Ihre Entfernung von der Landebahn kennen, oder Sie könnten Ihre vertikale Geschwindigkeit, wenn Sie ihr folgen, mit Ihrer bekannten vertikalen Geschwindigkeit vergleichen, oder auf der 6°-Linie einen Befehl zum Steigen geben wenn Sie wissen, dass Sie absteigen sollten, wäre ein Hinweis, aber meiner Meinung nach ist es unklug, sich während eines Instrumentenanflugs in eine Situation zu bringen, die Ihre Arbeitsbelastung so sehr erhöht.

Sie haben nach GPWS-Warnungen gefragt. Keines der von mir geflogenen Flugzeuge mit GPWS gab eine GPWS-Warnung aus, nur weil es einen falschen Gleitpfad erhielt. Sie alle hätten jedoch das GPWS ertönen lassen, wenn Sie einem falschen Gleitpfad gefolgt wären und sich in Bodennähe befunden hätten, da dies zu einer übermäßigen Sinkrate führen würde.

Ein zweites Problem bei der Annäherung von oben besteht darin, dass die vertikale Winkelbreite des Gleitweges, gemessen von Nadel ganz unten bis Nadel voll oben, sehr klein ist. Soweit ich mich erinnere, nur etwa ein Grad. Was auch immer es ist, der Punkt ist, dass, wenn Sie in die Gleitbahn mit einer vertikalen Geschwindigkeit von nur wenigen hundert Fuß pro Minute absteigen, die höher ist als die der Gleitbahn selbst, die Nadel sehr schnell von ganz unten nach ganz oben gehen wird . Ohne es herauszufinden, würde ich vermuten, dass Sie, wenn Sie sich innerhalb des äußeren Markers befinden, seine Bewegung möglicherweise verpassen, wenn Ihr Instrumentenscan Sie länger als eine Sekunde von der Nadel entfernt hat.

In den späten 1970er Jahren flog ein Freund von mir einen Charterflug in einer Cessna 310. Er beschloss unklugerweise, die Gleitbahn in Salem, Oregon, von oben abzufangen. Das Flugzeug schlug in der Nähe der äußeren Markierung auf dem Boden auf und tötete alle an Bord. Während der Unfalluntersuchung stellte das NTSB anhand von Radardaten fest, dass er eine Sinkgeschwindigkeit von mehr als 1.000 fpm hatte, als er durch die Gleitbahn ging.

Wenn Sie eher den Gleitpfad (vertikale Führung) als den Localizer (horizontale Führung) meinen, sollten Sie von unten erfassen.

Der Grund dafür ist, dass Sie, wenn Sie von oben fangen, absteigen müssen, und es besteht die Gefahr, dass Sie darunter absteigen, insbesondere wenn Sie den Gleitweg spät fangen. Dies ist eine schlechte Sache™.

Der Anflug, falls befolgt, oder ATC-Vectoring bringt Sie in einem Winkel, typischerweise etwa 30 Grad, auf den Localizer (horizontale Führung). Sie erfassen zuerst das Localizer-Signal und fliegen dann in einer festen Höhe, bis Sie den Gleitpfad erfassen, an dem Sie mit dem Abstieg beginnen.

Ein weiterer wichtiger Faktor beim Abfangen eines Gleitwegs von oben ist die Geschwindigkeit. Dies ist besonders relevant für schnellere Düsenflugzeuge. Jets können normalerweise absinken oder langsamer werden, haben aber Schwierigkeiten, beides gleichzeitig zu tun.

Wenn der Jet den Gleitweg von oben abfangen muss, bevor er genug langsamer wird, um Klappen und Fahrwerk auszufahren, bieten die Spoiler möglicherweise nicht genug Luftwiderstand, um viel zu verlangsamen. Wenn es dem Flugzeug gelingt, den korrekten Gleitweg abzufangen, fliegt das Flugzeug möglicherweise schneller als gewöhnlich, während es immer noch auf dem Gleitweg absinkt. An diesem Punkt zu schnell zu fahren, kann als instabiler Anflug gelten und erhöht das Risiko eines späten Aufsetzens und eines Überfahrens der Landebahn aufgrund der überhöhten Geschwindigkeit.

Wenn das Flugzeug von oben mit ausgefahrenen Klappen und Fahrwerk und Triebwerken im Leerlauf abfliegt, sollten die Piloten darauf achten, dass das Flugzeug beim Abfangen des Gleitwegs oder beim Durchstarten nicht zu weit nach oben geneigt wird, bevor die Triebwerke zugelassen werden genügend Leistung zu entwickeln, um den hohen Luftwiderstand dieser Konfiguration zu überwinden.

Es gibt nie einen Grund, dies zu tun. Richtige Planung. Wenn zu hoch an der FAF-Anfrage Vektoren zurück um und richten Sie es richtig ein.