Zielen verschiedene Flugzeuge (Kategorien) in der „Endphase vor dem Abfackeln“ unterschiedlich?

Aufgrund des Downrange-Offsets zwischen dem PAPI und der GS-Antenne ergibt nur ein P3 (Jumbo-Jet-Größe) PAPI (14 Meter Auge zu Rädern) einen mehr oder weniger parallelen Pfad zwischen dem ILS-Gleitweg und dem Auge des Piloten, so dass sie beide sind auf kurzes Finale ausgerichtet. Die anderen PAPI-Kategorien haben alle eine Abweichung zwischen dem ILS-Neigungswinkel und dem PAPI-Neigungswinkel, sodass, wenn Sie auf der ILS-Gleitbahn ganz nach unten bleiben, irgendwann die Augenhöhe für den PAPI zu hoch wird und Sie drei sehen weiß, obwohl Sie direkt auf der ILS sind.

Sie berücksichtigen dies im Training, um zu lernen, dem Drang zu widerstehen, zum Korrigieren zu tauchen, denn das Letzte, was Sie wollen, ist, die Sinkgeschwindigkeit in Bodennähe zu erhöhen. Also wirklich, sobald Sie wirklich nah dran sind, innerhalb der Flughafengrenze, verlassen Sie sich nicht mehr auf die PAPI-Leuchten. Wenn Sie in einer stabilisierten Anflugkonfiguration bei Vref in Entscheidungshöhe am Hang waren, müssen Sie nur die Nicklage und -geschwindigkeit mit vielleicht ein paar kleinen Pitch-Anpassungen basierend auf dem Sichtbild der Landebahn halten, und Sie werden mehr oder weniger am Steuer kreuzen Höhe von 50 Fuß. Das Ziel ist, „50“ vom GPWS zu hören, sobald die Schwelle unterschritten wird und der Geschwindigkeitsbandzeiger direkt bei Vref ist. Von dort aus erledigt sich der Aufsetzpunkt von selbst, indem das normale Verfahren zur Verringerung des Aufflackerns/Schubs verwendet wird, das Sie für dieses Flugzeug verwenden.

Diese Mitarbeiteranweisung von Transport Canada bezüglich des Entwurfs von PAPI-Installationen und Problemen bei deren Harmonisierung mit ILS-Ansätzen bietet einige nützliche Hintergrundinformationen: https://www.tc.gc.ca/media/documents/ca-opssvs/AC_302-009.pdf

Ich denke, es gibt einige Verwirrung in der Frage

Der Gleitpfad eines ILS stimmt beispielsweise nicht mit dem PAPI überein (wann erfolgt der Wechsel von G/S zu PAPI?)

Beispiel: Sie befinden sich möglicherweise auf dem G/S, aber nicht auf dem PAPI, wenn Sie nachschlagen. Welchem ​​folgen Sie basierend auf der Kategorie?

Laut dieser Antwort sollten PAPI und Glide Slope im Großen und Ganzen so weit wie möglich ausgerichtet sein, sodass Sie, wenn Sie den Anflug direkt am Hang fliegen, wenn Sie nach vorne schauen, richtig auf dem PAPI sein sollten. Wenn sie aus irgendeinem Grund nicht ausgerichtet sind, sollte dies auf der Anflugplatte vermerkt werden und Sie müssen die verschiedenen Teile des Anflugs entsprechend den Bedingungen fliegen. Wenn Sie visuell unter VMC einfliegen, sollten Sie Ihre visuellen Referenzen verwenden, wenn dies der Fall ist Wenn Sie unter Instrumente kommen, fliegen Sie den Anflug und behalten das Panel im Auge.

Sie sollten in der Lage sein, beiden bis hinunter zur Landebahn zu folgen, aber sobald Sie sich unter den Wolken befinden und bei einem visuellen Anflug (dem letzten Segment eines Instrumentenanflugs) einfliegen, verwenden Sie unabhängig von Ihrer Sicht alle visuellen Referenzen, die der Flughafen Ihnen zur Verfügung stellt Kategorie. Es gibt viele Möglichkeiten, das Flair zu beurteilen, und die Cockpithöhe ist einfach ein Faktor, der beim Typentraining angesprochen wird.

Die Kategorie wirkt sich auch nicht auf den Anflugweg aus, sie bestimmt Anfluggeschwindigkeiten und potenzielle Mindestwerte , aber der Gleitweg ist der Gleitweg, egal was Sie fliegen.

Nach meiner Erfahrung werden beim Fliegen manchmal Klassen gekreuzt. Im Allgemeinen gilt dies für kleinere GA-Flugzeuge, die größere Flughäfen der Klassen C und B anfliegen, und ATC bittet Sie, Ihre Geschwindigkeit hochzuhalten. Um den Verkehr am Laufen zu halten und sofern das Flugzeug in der Lage ist, ist es nicht ungewöhnlich, dass GA-Flugzeuge, die sich normalerweise ~90 Knoten nähern, viel schneller ankommen. Ich flog eine Saratoga in KPIT bei ~125Kts (nahe der maximalen Ganggeschwindigkeit), was sie gut in Kategorie B einordnet. Inzwischen bin ich mit dem gleichen Flugzeug in andere Felder mit der vernünftigeren Anfluggeschwindigkeit von ~90Kt geflogen, gut in Kategorie A.

Die Antwort darauf ist eine Kombination aus dem spezifischen Anflugverfahren, das geflogen wird, der Flugzeuganflugkategorie, dem spezifischen Flugzeugtyp, Wetter, Winden usw.

Was den Anflug selbst anbelangt, fliegen Sie ihn gemäß dem veröffentlichten Verfahren. Ein wesentlicher Unterschied besteht darin, dass Sie in langsameren Flugzeugen erheblich mehr Zeit vom DA/MAP bis zum Beginn des Roundouts zur Verfügung haben, während der Übergang zum Roundout wie bei Flugzeugen der Kategorien D und E fast sofort erfolgt.

Die Landetechniken variieren je nach Flugzeugzelle, Flügelkonfiguration und Anfluggeschwindigkeit, aber bei den meisten großen Jets ist es ein Prozess, ihre Sinkgeschwindigkeit etwa 10 Fuß über der Landebahn zu stoppen und eine nasenhohe Haltung mit einer sanften Sinkgeschwindigkeit einzunehmen Masse bis zum Netzkontakt. Es ist keine Fullstall-Landung wie bei einem leichten GA-Flugzeug, sondern eher eine Soft-Field-Technik. Die Drosseln werden auf etwa 20-30 Fuß AGL im Leerlauf verzögert, um die Fluggeschwindigkeit während des Roundouts schnell abzubauen. Wann genau dies zu tun ist, ist eine Frage der Kinästhetik – der Pilot tastet sich einfach nach unten, basierend auf seiner Einschätzung der Höhe usw. Es ist eine Fähigkeit, die ungefähr 100 Stunden Flugzeit benötigt, um vollständig zu perfektionieren, und währenddessen von den Kapitänen an die FOs weitergegeben wird Type Rating und Übergangserfahrung.

In Bezug auf die Verwendung von visuellen Gleitweghilfen im Gegensatz zu Instrumentengleitweghilfen, für den Fall, dass sie nicht ausgerichtet sind, den DA oder MAP bestanden haben, liegt dies am Bild und ihrem Urteil darüber, wie das Flugzeug auf der Landebahn platziert wird, Hindernisbeseitigung, usw. Beide Methoden sind in Ordnung, obwohl bei einem Anflug vor Erreichen des DA oder MAP/DH nur Instrumente verwendet werden sollten.

Ich fliege in kleinen Flugzeugen der Kategorie A. Wir fliegen die Localizer/Glide Slope-Nadeln (dh die ILS) mit etwa 100 mph, wobei die Nadeln zentriert bleiben, bis 200 Fuß über der Landebahn, und wenn die Landebahn in 200 Fuß Höhe nicht zu sehen ist die Landebahnenergie wird angelegt und wir fahren umher. Wenn die Landebahn zu sehen ist, wird die Leistung reduziert und eine normale visuelle Landung durchgeführt.

Ich flog Hochleistungsjets in der US Air Force, Kategorie E. Zum Beispiel den T-38, wir flogen ILS (ifr) bis 2 Überlauflängen entfernt, dann änderten wir den Zielpunkt auf die Schwelle der Landebahn. Auf einer visuellen Ebene haben wir die ganze Zeit nur die Schwelle beibehalten. Musste gemacht werden, wird heute noch gemacht.

Ich denke, der Beitrag ist verwirrend - sein Mischinstrument und seine visuellen Techniken zusammen. Wenn ich in meiner 747 einen ILS fliege, sind mir die Papi's egal. Verdammt, der Rasenmäher hätte sie treffen können. Ich fliege die Nadeln auf 50-40-30 Flare Power -20-10 Touchdown. Instrumentenverfahren - niemals auf PAPI einstellen. Visueller Ansatz ... andere Geschichte MANCHMAL ... wieder traf der Rasenmäher den Papi, ich würde dem ILS mehr als ein paar zufälligen Glühbirnen vertrauen.