Um eine Anpassung an veränderten Druck zu ermöglichen, wird die Druckänderung in einer Flugzeugkabine zeitlich gestreckt. Meine Beobachtung ist, dass der Kabinendruck schon vor dem Start abfällt und zum Zeitpunkt der Landung noch nicht den Boden erreicht hat. Dies wäre sinnvoll, um längere Anpassungszeiten zu ermöglichen, erfordert jedoch eine bessere Abdichtung, die in beide Richtungen funktionieren kann.
Meine Frage an die Systemspezialisten: Kann eine Flugzeugkabine einen niedrigeren Druck haben als draußen, und wird die oben erläuterte Technik der Dehnung der Druckänderung tatsächlich angewendet?
Neben der Abdichtung würde das Flugzeug auch eine Vakuumpumpe benötigen, die in der Lage ist, Luft aus der Kabine zu ziehen, was zusätzliches Gewicht bedeutet.
Flugzeuge halten den Kabinendruck über eine Luftkreislaufmaschine aufrecht, die Luft in das Flugzeug und die Ausströmventile drückt. Es gibt keine Möglichkeit, Luft aus dem Fahrzeug zu ziehen.
Jeglicher Druckabfall am Boden ist wahrscheinlich darauf zurückzuführen, dass der Pilot den Luftdruck am Boden leicht erhöht, um die Dichtungen zu testen, und ihn dann vor dem Start ablässt.
Die Flugzeuge der A320-Familie sowie der B737NG-Serie beginnen während des Startlaufs mit der Druckbeaufschlagung. Der Kabinendruck wird um ca. 0,1 Psi erhöht, da dadurch Druckänderungen am Ausströmventil während des Rollens und der Drehung weniger bemerkbar werden.
Lediglich bei einem Sinkflug mit geschlossenem Ausströmventil könnte der Kabinendruck niedriger als der Umgebungsdruck werden. Um Schäden durch übermäßigen Unterdruck zu vermeiden, sind Flugzeuge mit Einströmventilen ausgestattet, die sich automatisch öffnen, wenn die Druckdifferenz einen Schwellenwert überschreitet.
Kann eine Flugzeugkabine einen niedrigeren Druck haben als draußen?
Ja, absolut ist CAN. Es ist nicht wünschenswert, aber wenn die Dichtungen alle fest genug sind und Sie schnell genug absteigen, kann es passieren. Da die Auswirkungen auf die Struktur schlecht wären, haben Flugzeuge typischerweise ein Unterdruck-Entlastungsventil, um dies zu verhindern. Per Definition müssen Sie nichts verhindern, was nicht passieren kann, also ja, eine negative Druckdifferenz ist möglich.
Was Sie vermeiden möchten und mit modernen Druckbeaufschlagungsreglern wahrscheinlich nicht erreichen können, ist eine Situation, in der Sie schnell genug absteigen, um "die Kabine zu erreichen", und die Kabinenhöhe mit der Flugzeughöhe übereinstimmt. (Das heißt, Sie sind drucklos – mit oder ohne Öffnen des Unterdruckventils – einige tausend Fuß über dem Boden.) An diesem Punkt (vorausgesetzt, Sie steigen immer noch schnell ab) geht die Kabinenrate von etwas mild, ein paar hundert Fuß pro Minute, bis zu etwas viel Größerem, vielleicht ein paar tausend Fuß pro Minute. Wenn Sie es nicht gewohnt sind, mit einer solchen Änderungsrate umzugehen, ist es beunruhigend und unangenehm, und für jemanden, der mit einer leichten Erkältung fliegt, der mit einer sanften Änderungsrate Schritt halten könnte, könnte es ziemlich schmerzhaft sein .
Zum Glück werden Sie mit modernen Druckbeaufschlagungsreglern wahrscheinlich nie dorthin gelangen – sie werden die Rate verwalten, um die Dinge trotzdem im Zeitplan zu halten. Mit einem älteren analogen Controller ist es möglich, wenn auch wahrscheinlich ziemlich selten.
Wie in anderen Antworten erläutert, beginnen die modernen Steuerungen mit der Druckbeaufschlagung, so dass die Kabinenhöhe irgendwann vor dem Abheben leicht unter die Flughafenhöhe sinkt (dh der Kabinendruck steigt leicht an) (wenn die Drosseln zum ersten Mal vorgeschoben werden, normalerweise - alles automatisch). . Und bei der Landung steht die Kabine ebenfalls leicht unter Druck, und dieser Druck baut sich langsam ab, nachdem Sie Gewicht auf Rädern haben. Dies geschieht, damit das System allmählich in und aus der Druckbeaufschlagung übergeht, anstatt sofort beim Abheben oder bei der Landung. Das sich mit voller Geschwindigkeit bewegende Auslassventil kann Ihnen einen ziemlich guten "Pop" geben, und das ist nicht angenehm, daher sind allmähliche Übergänge vorgesehen.
Es geht darum, die zahlenden Passagiere komfortabel und glücklich zu machen!
Kein Flugzeug ist in der Lage, den Druck unter den Umgebungsdruck zu senken - das würde erfordern, dass Pumpen in die andere Richtung gehen, und es gibt keinen Grund, dies zu tun. Ihre Beobachtung des Druckabfalls in der Kabine ist eine Illusion, wahrscheinlich steigt der Druck geringfügig an, wenn das Druckbeaufschlagungssystem online geht.
Es ist denkbar, dass ein Flugzeug beim Sinkflug eine negative Druckdifferenz aufweist. Wenn es sehr schnell absteigt, könnte es einen Innendruck von 8.000 Fuß (normaler Reisedruck) haben, aber unter dieser Höhe liegen. Der Unterschied würde nicht lange anhalten, aber es braucht Zeit, um einen Widebody aufzupumpen - eine voll unter Druck stehende 747 fasst eine zusätzliche Tonne Luft, die Motoren sind im Leerlauf und das Auslassventil (in diesem Fall der Zufluss) ist nicht allzu groß.
Meines Wissens gibt es kein Flugzeug, das über die Ausrüstung verfügt, um absichtlich einen niedrigeren Druck in der Kabine zu erzeugen. Wie bereits erwähnt, ist es jedoch möglich, mit einer Geschwindigkeit abzusinken, die zu einem niedrigeren Druck in der Kabine führt.
Beim T-38 werden wir aus genau diesem Grund einen RAM DUMP durchführen, bevor wir die Kabinenhauben öffnen. Der Zeitplan für die Druckbeaufschlagung ist so, dass wir uns bis zum Erreichen von 8000' auf Umgebungsdruck befinden, bevor es mit der Druckbeaufschlagung beginnt, um auf einer Kabinenhöhe von 8000' bis 23000' zu bleiben.
Radu094
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