Wenn ein Pilot einen Notfall erklärt und dann in der Zusammenarbeit mit ATC in der Lage ist, das Problem zu lösen, wäre er dann in der Lage, die normale Navigation (als Nicht-Notfallflugzeug) wieder aufzunehmen und zu seinem Ziel weiterzufahren?
Umfang:
notfrage, ob es ratsam ist, nur wenn es rechtlich möglich ist.Ich interessiere mich für die Frage, da es in der US-Gemeinschaft der allgemeinen Luftfahrt eine Tendenz zu geben scheint, keinen Notfall zu erklären, obwohl die Situation eine solche Erklärung verdient, basierend auf dem Umfang der ATC-Aufzeichnungen und Unfalluntersuchungen, bei denen der Pilot trainiert werden muss von ATC erkennen, dass sie sich in einer Notsituation befinden , und dies möglicherweise mündlich erklären.
So wie ich es verstehe, können Sie bei der Erklärung eines Notfalls gegen 91.3 verstoßen; zB irgendwelche Vorschriften. Sie müssen es nur der FAA melden, wenn Sie darum gebeten werden , Teil 91.3 (c) , und wenn es die Meldeanforderungen von 830.5 nicht erfüllt, müssen Sie es nicht einmal dem NTSB melden.
In Bezug auf die NTSB-Berichterstattung scheint sie sich meiner Meinung nach auf Ausrüstungsfehler oder Besatzungs- / Passagierkrankheiten zu konzentrieren, die beide vor dem Vorfall möglicherweise nicht unter der Kontrolle / dem Bewusstsein des PIC standen. Dies macht es erforderlich, Vorfälle von Geräteausfällen zu verfolgen und zu isolieren, damit Hersteller ihre Geräte verbessern oder Verfahrensänderungen vorschlagen können, um ein erneutes Auftreten zu verhindern.
Ich frage mich, ob es einen Teil der Gesetze gibt, die ich in Bezug auf Maßnahmen oder Meldungen verpasst habe, oder irgendwelche Strafmaßnahmen der FAA für die Erklärung eines legitimen Notfalls. Mein Eindruck ist, dass die FAA eher wie die DMV für Flugzeuge als wie die Polizei für Flugzeuge sein möchte. Ich denke, es würde der breiten Öffentlichkeit zugute kommen, diese Unterscheidung ebenfalls zu verstehen.
Du hast nichts verpasst. Es gibt keine Vorschrift, die besagt, dass ein Pilot den Flug nach Belieben fortsetzen kann, wenn Sie einen Notfall ausrufen, dass Sie landen müssen, wenn sich eine Situation von selbst löst oder die ergriffenen Maßnahmen dazu führen, dass ein Flug nicht mehr gefährdet ist. Ein Beispiel wäre die Druckentlastung; Sobald das Flugzeug auf eine sichere Höhe abgesunken ist, kann ein Pilot feststellen, dass genügend Treibstoff vorhanden ist, um zum Ziel weiterzufahren, und sich dafür entscheiden. Ein anderes Beispiel wäre ein kranker Passagier, der sich als in Ordnung herausstellt, es gibt deswegen keinen Grund zu landen.
Einer der Gründe, warum so wenig Papierkram anfällt, ist die Einladung zur Nutzung des Systems. Wenn ein Pilot weiß, dass mit der Meldung eines Notfalls ein Berg an Papierkram oder Kosten verbunden ist oder dass er auf seine Entscheidungsfindung überprüft wird, versucht er eher, selbst mit einer Situation fertig zu werden, was möglicherweise zu einem vermeidbaren Unfall führt. Die Aufsichtsbehörden wollen die Piloten nicht davon abhalten, um Hilfe zu bitten.
Ich war überrascht, dass ich weder in der AIM noch in der 7110.65 (ATC-Bibel) spezifische Bestimmungen dafür finden konnte . Aber anekdotisch glaube ich, dass die Antwort "Ja" lautet, und es ist mindestens einmal passiert - bei mir - ohne Nachwirkungen.
Es war ein klassisches VFR-in-IMC. Die Wetterbedingungen und Vorhersagen waren bewölkt, aber über dem Minimum, mit fleckigen Regenzellen, aber guter Sicht außerhalb des Regens. Ich ging davon aus, dass ich bei der Sicht Regen oder tiefhängende Wolken erkennen und ausweichen könnte. Ich habe mich geirrt und bin kurz nach dem Start von einem unkontrollierten Feld unerwartet in den harten IMC eingetreten.
Glücklicherweise war ich instrumentengeprüft, aktuell und kompetent, in einem sehr gut ausgestatteten Flugzeug und über vertrautem und harmlosem Gelände. Trotzdem rief ich die Anflugstelle an, die diesen Flughafen verwaltet, und erklärte einen Notfall. Aber nachdem sie mich per Radar identifiziert und mir eine IFR-Freigabe verschafft hatten, bestand der Notfallzustand nicht mehr und so habe ich den Notfall abgebrochen. Ich landete ereignislos an meinem geplanten Zielflughafen, zählte meinen Segen, reichte meinen ASRS-Bericht ein , und das war's. Ich habe eine Lektion gelernt, und es gab keine Folgemaßnahmen von ATC oder der FAA.
Ich kann als Fluglotse sprechen, der für die brasilianische Regierung arbeitet. Diese Antwort basiert auf den Dokumenten der ICAO und deren Anpassungen an die brasilianische Realität, wie in der ICAO vorgeschlagen. Die kurze Antwort ist ja ! Jetzt erkläre ich warum und was.
Ich arbeite an einem internationalen Flughafen (hauptsächlich Frachtflugzeuge) und eine einzige Firma nutzt hier. Wir haben ein gutes Verkehrsaufkommen für brasilianische Verhältnisse (Top 10 der verkehrsreichsten Flughäfen in Brasilien) und nach mehreren Situationen, in denen ein Pilot „Pan Pan“ oder „May Day“ ausgerufen hat, haben wir alle Verfahren erledigt, die Feuerwehr gerufen, die Landebahn reserviert und so weiter, aber am Ende gab es keine Notfallsituation mehr, da die Flugzeugbesatzung das Problem lösen und ihren Flug fortsetzen konnte, aber wir mussten den Notfallstatus aufrechterhalten, da es dafür keine Regeln gab.
Nach zahlreichen Situationen wie dieser hatten unser Manager und unsere Fluggesellschaft mehrere Treffen mit der National Civil Aviation Agency of Brazil (entspricht der FAA in den USA), um festzustellen, wann ein Notfall abgesagt werden kann. Am Ende wurden alle Punkte berücksichtigt und ein neuer Standard definiert.
Die offizielle Regel lautet: Der Pilot, der das Flugzeug kommandiert, kann auf die gleiche Weise, wie er einen Notfall erklärt, auch ein Ende des Notfalls erklären . Das funktioniert hier sehr gut.
Zum Schluss kann ich noch ein Beispiel geben. Eine ATR-72 im Anflug, etwa 50 NM entfernt, trat in eine Cumulonimbus-Wolke ein und erklärte "May Day" (das war ernstes Zeug). An unserem Flughafen haben wir diese Informationen erhalten und alle Verfahren durchgeführt. Nach etwa 5 Minuten sagte der Pilot, er habe den CB verlassen und alles sei in Ordnung. An diesem Punkt können Sie beide Aspekte dieser Situation deutlich sehen. Nach den alten Regeln wäre er in "May Day" gelandet und hätte eine riesige Menge an Ressourcen verbraucht, die nicht benötigt wurden. Mit dem neuen Verfahren sagte er diesen „May Day“ ab und nahm den normalen Betrieb wieder auf.
Ich hoffe, diese ausländische Vision eines ATCO kann einiges davon veranschaulichen.
Dan
DJ Clayworth
gilbertbw
Rowan Hawkins