Könnte ein Pilot mithilfe von Entfernungen und Radialen von einem RNAV-Wegpunkt navigieren, ähnlich wie bei der VOR-Navigation?

Ich weiß, dass die RNAV-Navigation normalerweise eine Liste von Wegpunkten beinhaltet und das Flugzeug einfach von einem Punkt zum nächsten fliegt. Was mich interessiert, ist, ob ein Verfahren entwickelt werden könnte (z. B. als spezielles Engine-Out-Verfahren), das so etwas wäre

Starte in Richtung Landebahn. Bei einer Entfernung von 2 nm vom FOBAR-Wegpunkt biegen Sie direkt auf FOBAR ab. Verfolgen Sie Radial 090 ausgehend von FOBAR.

Würden die Instrumente in einem mit RNAV ausgestatteten Flugzeug das Fliegen eines solchen Verfahrens zulassen? Würde es ein bestimmtes System (z. B. nur von einem bestimmten Hersteller) oder zusätzliche Systeme (wie ein FMS) erfordern?

ERKLÄRUNG DURCH KOMMENTARE: Ich verstehe, dass ein Verfahren wie das obige nicht typisch oder bevorzugt wäre, aber in sehr gefährlichem Gelände (zum Beispiel) ohne wirkliche andere Optionen, hätte der Pilot einfach die Werkzeuge zur Verfügung, um es fliegen zu können?

Wenn es darauf ankommt, interessiere ich mich besonders für die kommerzielle Luftfahrt und Antworten, die auf jeden Flughafen weltweit anwendbar wären.

Ein IFR-Motorausfall ist ein Notfall, und ATC wird dafür sorgen, dass Sie direkt dorthin gelangen, wo Sie hin möchten. Ich bin mir nicht sicher, warum Sie mit einem ausgefallenen Motor abreisen würden, IFR oder nicht, es sei denn, Sie hätten einen Todeswunsch.
@RonBeyer Ich kenne viele Flughäfen am Fuße eines engen Tals, umgeben von großen Klippen auf allen Seiten, wo der sicherste Ausweg darin bestehen könnte, einem ähnlichen Verfahren wie dem von mir erwähnten zu folgen.
Selbst dann, sagen Sie als spezielles "Motor aus"-Verfahren, warum sollten Sie einen Flughafen in den Bergen mit einem ausgefallenen Motor verlassen? Wenn Sie aus dem Motor kommen , kann das anders sein, aber ATC gibt Ihnen Vektoren, keine Wegpunkte.
@RonBeyer: Jedes Mal, wenn Sie irgendwo abfahren, besteht die Möglichkeit, dass es zu einer Abfahrt mit ausgefallenem Motor wird, und diese Möglichkeit muss berücksichtigt werden.
Das mag stimmen, aber der Versuch, eine Art VOR-artiges RNAV-Verfahren mit einer bereits hohen Arbeitsbelastung durchzuführen, wird ein Rezept für eine Katastrophe sein. Aus diesem Grund wird ATC nur Vektoren/Höhen ausgeben. Im Notfall ist es die Aufgabe von ATC, Ihnen als Piloten die Arbeit zu erleichtern. Wenn ich den Motor ausfliegen und beim Abflug erklären würde und das vom Fluglotsen hören würde, würde ich, vorausgesetzt, ich schaffe es lebend zurück, zu diesem Fluglotsen gehen und sie schlagen.
Oh, ich verstehe vollkommen, dass dies nicht die bevorzugte Option ist. Ich wollte nur wissen, ob es möglich ist. Würde das Gelände in einem solchen Gebiet ATC nicht daran hindern, Sie zu verfolgen, insbesondere in niedrigen Höhen direkt nach dem Start?
@RonBeyer Eigentlich liegt es in der Verantwortung des Bedieners, Notfallwendeverfahren zu entwickeln, wo sie benötigt werden. Sie beziehen sich normalerweise auf Navigationshilfen/RNAV-Fixes. (Manchmal so einfach wie "Passing 1.5 DME, turn right TRK 120", aber manchmal komplexer, mit mehreren Navigationshilfen und möglicherweise Klettern im Laderaum). ATC kann Ihnen bei der Vektorführung über ihrem MVA behilflich sein, aber das Notfallwendeverfahren ist erforderlich, um sicher zu MVA/MSA zu gelangen. In diesen geringen Höhen sind Sie möglicherweise nicht einmal auf dem Radar sichtbar.
Vielleicht möchten Sie Ihren "Engine Out" -Punkt vollständig entfernen, er ist für Ihre grundlegende Frage irrelevant und scheint nach den Kommentaren eine Ablenkung zu sein.
@Pondlife: Ich habe diesen Teil hinzugefügt, in der Hoffnung, "Warum solltest du das überhaupt versuchen"-Antworten zu vermeiden. Anscheinend bin ich kläglich gescheitert =(.
@GeneralMike, könnten Sie die Avionik-Passform und / oder die genaue Schwierigkeit erläutern, wenn Sie sagen: "Hätte der Pilot ohne wirkliche andere Optionen einfach die Werkzeuge zur Verfügung, um es fliegen zu können?"
@RonBeyer, welcher Teil dieser Frage deutet darauf hin, dass das OP erwägt, den Start mit einem ausgefallenen Motor einzuleiten? (Sie haben es oben zweimal erwähnt ...) Motoren können nach V1 ausfallen, und deshalb haben Sie Verfahren, um damit umzugehen.
@RonBeyer - Ein mehrmotoriges Flugzeug würde nicht mit ausgefallenem Triebwerk abfliegen/starten, es sei denn, der Ausfall trat bei/nach der berechneten V1-Geschwindigkeit auf. An diesem Punkt gibt es praktisch keine SOP-Option, um das t/o nicht fortzusetzen. Nach dem Scheitern setzt die Besatzung das T/O fort und befolgt das entsprechende Abflug-OEI-Verfahren. ATC kann möglicherweise helfen, aber das geplante OEI-Profil ist nicht auf ATC angewiesen. Außerdem ist an vielen Orten unmittelbar nach dem Start keine ATC-Radarabdeckung verfügbar.

Antworten (3)

In einer modernen B737 (NG/MAX) (und wahrscheinlich den meisten anderen vergleichbaren Flugzeugen) ist dies trivial. Die einfachste (und realistischste Option für ein Notwendeverfahren) wäre, das Verfahren in HDG SEL zu fliegen:

  • Geben Sie FOBAR auf der FIX-Seite ein
  • Fügen Sie einen 2-sm-Bereichsring für FOBAR auf der FIX-Seite hinzu. Dieser Ring wird auf dem ND (Navigationsdisplay) angezeigt.
  • Fügen Sie das 90-Radial für FOBAR auf der FIX-Seite hinzu. Dieses Radial wird auf dem ND angezeigt.
  • Fliegen Sie das Verfahren in HDG SEL und überwachen Sie die ND.
Ich dachte, es wäre wahrscheinlich mit modernen Flugzeugen möglich, danke für die Bestätigung. Aber was wäre, wenn Sie nur ältere Geräte hätten, sagen wir eines der frühesten RNAV-Systeme und kein FMS?
Technisch gesehen, solange Sie benutzerdefinierte Wegpunkte definieren können, entweder nach Breite/Länge oder radial/Entfernung von vorhandenem Fix, sicher. Ist es etwas, das Sie im praktischen Einsatz sehen würden? Nicht so sicher.

Eines der Flugzeuge, die ich fliege, hat zwei Avidyne IFD540 GPS-Einheiten an Bord. Ich kann jeden Wegpunkt in meiner Datenbank auswählen und den Wegpunkt so behandeln, als wäre er ein VOR, da ich das GPS in den OBS-Modus versetzen und dann manuell einen beliebigen "Radial" auswählen kann, um zu oder von diesem Wegpunkt zu verfolgen nicht anders, als wenn es ein echtes VFR wäre.

Ich glaube, dass die Garmin-Geräte das Gleiche können.

Sobald ich dies eingewählt habe, folgt der Autopilot dem "Radial", das ich ausgewählt habe, nicht anders als ein VOR.

In der Situation, die Sie beschreiben, denke ich, wenn sie ausgehend von FOBAR verfolgen würden, würden Sie "irgendwohin" gehen, und anstatt ausgehend zu verfolgen, würden sie einfach zu ihrem nächsten Wegpunkt gehen.

Letztendlich ist es zwar nicht etwas, was man normalerweise tun würde, aber mit moderner Navigationsausrüstung ist es möglich.

Dies ist nicht nur möglich, sondern einige RNAV-Verfahren (wie JFK DEEZZ5) erfordern dies.

Kurs 314 erklimmen, um Kurs 242 zu SKORR abzufangen Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Könnte ein Pilot mithilfe von Entfernungen und Radialen von einem RNAV-Wegpunkt navigieren, ähnlich wie bei der VOR-Navigation?
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