Machen Low-Cost-Airlines mehr Gewinn als Luxus-Airlines? [geschlossen]

Ich habe mir diese Fernsehsendung angesehen, in der stand, dass derzeit Billigfluggesellschaften, z. B. Ryanair/Easyjet, insgesamt mehr Gewinne erzielen als teurere Langstreckenfluggesellschaften wie British Airways und Virgin Airlines. Das hat mich verwirrt, weil Langstreckenflüge teurer sind und wenn man sich die Art der Flugzeuge ansieht, die British Airways verwendet, können diese Flüge mehr Passagiere befördern als ein Ryanair-Flug mit zwei Propellern. Kann mir bitte jemand sagen, wie Billigfluglinien mehr Gewinn machen als Langstreckenfluggesellschaften!!

„Ryanair-Flug mit 2 Propellern“‽ Ryanair betreibt keine Flugzeuge, die Propeller haben würden!
Ich stimme dafür, diese Frage als nicht zum Thema gehörend zu schließen, denn obwohl sie nach Luftfahrtunternehmen fragt, wäre jede Antwort wirtschaftlich und wir haben economics.stackexchange.com für diese. Die Frage ist auch etwas unklar: Wir bräuchten eine genaue Aussage aus der Dokumentation, weil kleine Unterschiede eine Rolle spielen können.
Nun, kumulative Gewinne sind nur eine Frage der Größe. Wenn Sie tausend Flüge machen und der Konkurrent zwanzig, werden Sie insgesamt mehr verdienen, selbst wenn der Konkurrent bei jedem zehnmal mehr macht.
@JanHudec Ryanair betreibt einige ATR-42-Flugzeuge. Technisch gesehen ein "2-Propeller" -Flugzeug. Obwohl es zur Klarstellung des OP akzeptabler wäre, es als "Zwillings-Turboprop" zu bezeichnen.
Ryanair-Website: 'Ryanair setzt nur Boeing 737-800-Flugzeuge ein.' IIRC, die ATRs wurden vor langer Zeit ausverkauft.
@Jimmy, nein, tun sie nicht. Sie hatten früher welche, wurden sie aber 1991 los.

Antworten (1)

Es ist schwer, das mit Sicherheit zu sagen – Gewinne sind immer relativ und in vielen Fällen für niemanden ohne fortgeschrittene wirtschaftswissenschaftliche/buchhalterische Qualifikationen ersichtlich. Es gibt jedoch eine Reihe von Unterschieden in Bezug auf das Kundenerlebnis und den Service, die einen großen Einfluss auf den Gewinn haben können. Beispiele könnten sein:

  • Besatzungsgröße - es besagt normalerweise, dass die Besatzung einer schnörkellosen Fluggesellschaft eher für die Kundensicherheit als für den Service da ist - bei einer alten Fluggesellschaft ist sie (technisch gesehen) für beides da, also gibt es mehr von ihnen
  • Was ist enthalten - Anstatt Dinge wie Sitzplatzauswahl, Gepäck und Mahlzeiten separat zu berechnen, bündelt eine Fluggesellschaft mit "Schnörkeln" (im Gegensatz zu Schnörkeln ohne Schnickschnack) diese und verdient weniger als eine Fluggesellschaft, die sie separat berechnet. Hinweis – BA und einige andere Fluggesellschaften erheben separate Gebühren für die Sitzplatzauswahl
  • Betriebseffizienz – Ein schnörkelloses Flugzeug verbringt normalerweise weniger Zeit am Boden, wenn es umgedreht wird, sodass dieses teure Gut mit einem höheren Prozentsatz an Flugzeit genutzt wird
  • Sitzabstand – ein kleinerer Sitzabstand bedeutet zwei oder drei zusätzliche Sitzreihen in einem Flugzeug – also mehr Gewinn pro Flug
  • Weniger einfache Preismodelle – in vielen Fällen verlangt eine „Billigfluggesellschaft“ mehr für ein Ticket als eine Standardfluggesellschaft und versteckt sich hinter einer cleveren Tarifauszahlung und zusätzlichen Kosten, die später im Buchungsprozess hinzukommen. In der Reisebranche habe ich immer wieder erlebt, dass Menschen mit dem Begriff „Low-Cost-Airline“ in die Irre geführt werden.

Ich bin sicher, es gibt noch viele mehr. Die Betriebseffizienz einzelner Flugzeuge kann schnell aufgebraucht werden, wenn eine „schnörkellose“ Fluggesellschaft auf einer ähnlichen Strecke mit einer „schnörkellosen“ Fluggesellschaft konkurrieren muss. Außerdem fliegen einige „Flagge tragende“ Fluggesellschaften, die dazu neigen, Joint Ventures und Codeshare-Vereinbarungen viel stärker zu nutzen als No-Frills-Fluggesellschaften, manchmal Strecken, weil dies eine Voraussetzung für ein größeres Geschäft ist – und wenn das nicht sehr profitabel ist (oder sogar verlustbringend) kann es den Gesamtgewinn schmälern.

Diese Antwort ist weder vollständig noch richtig. Es vernachlässigt die tatsächlich erheblichen operativen Unterschiede (sie haben etwas mit der einheitlichen Flotte, der Art des Einsatzes oder beidem zu tun), legt zu viel Gewicht auf Dinge, die es wahrscheinlich nicht haben (in den meisten Fällen gibt es keinen Unterschied in der Besatzung Größe (ein FA pro 50 Personen reicht für den Service) und ich bezweifle auch, dass es einen signifikanten Unterschied in den Bearbeitungszeiten gibt) und die Erklärung der Preismodelle ist einfach falsch – Billigfluggesellschaften haben normalerweise einfachere Preismodelle ; sie sind einfach anders.
Meine Angaben zur Besatzungsgröße basieren auf meiner persönlichen Erfahrung – auf einem Easyjet A320, mit dem ich vor ein paar Jahren geflogen bin, gab es zwei Kabinenbesatzungen. Etwa zur gleichen Zeit hatte ein Kurzstreckenflug von British Airways, der entweder eine A320 oder eine B737 war, mindestens sechs Besatzungsmitglieder in der Economy-Klasse und wahrscheinlich ein weiteres Paar in der Business-Class-Kabine.
Voraussetzung ist eine Kabinenbesatzung pro 50 Passagiere. Sofern der Easyjet-Flug nicht halb leer war, hatte er 4 Kabinenbesatzungen. Sie haben sie vielleicht nicht getroffen, aber sie mussten da sein. Wenn BA mehr gehabt hätte, wäre es möglich ( das Maximum scheint 7 zu sein; es gibt keine Sitzplätze mehr für sie), aber das lässt sich nicht auf andere, selbst schnörkellose Fluggesellschaften übertragen.
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