Warum betreiben Full-Service-Airlines lieber einen separaten Low-Cost-Carrier?

• Sie wollen immer noch in das Niedrigpreissegment vordringen, sich aber für eine bessere Marktdurchdringung anders vermarkten. Sie können den Kunden nur so viele Bilder einer Marke präsentieren: Sie können nicht gleichzeitig die supergünstigen Preise mit fröhlicher Jugend darauf und die noble First Class zeigen.

• Sie wollen eine schöne Marke nicht trüben, indem sie sie mit einer Billigfluggesellschaft mischen und was das bedeutet. Germanwings zum Beispiel hat in letzter Zeit einen etwas anrüchigen Ruf erlangt, und Lufthansa ist wahrscheinlich froh, dass ihr Name nicht häufiger in den Medien verwendet wurde. Niedrige Kosten sind auch mit weniger gutem Kundenservice und versteckten Gebühren verbunden.

• Die Besatzung wird oft schlechter bezahlt und manchmal unter einen separaten Arbeitsvertrag und ein Unternehmen gestellt, um zu versuchen, Konflikte zu vermeiden. Einige alte Spediteure haben eine sehr gute Bezahlung, die schwer zu reduzieren ist. Daran möchte sich das Management bei der Erweiterung oder Anpassung seines Geschäfts nicht binden.

Jeder Fall ist ziemlich spezifisch, je nachdem, was genau sie tun und erreichen wollen. Für viele amerikanische Fluggesellschaften und Lufthansa ist letzteres wahrscheinlich der Hauptgrund.

Wie bereits erwähnt, gibt es viele Branding-Probleme, aber es gibt auch viele geschäftliche und rechtliche Gründe dafür.

• Business Isolation : Wenn Sie eine Reihe neuer Routen starten möchten und nicht sicher sind, wie gut sie eine große Fluggesellschaft abschneiden werden, möchte ich diese Art von Verlust nicht buchen oder riskieren, ihn decken zu müssen. So können sie eine „neue“ Fluggesellschaft gründen und ihre bestehenden und profitablen Geschäftsinteressen schützen, sollte die „neue“ Fluggesellschaft untergehen. Ebenso ist es auch einfacher, wenn es sehr profitabel ist, es möglicherweise zu verkaufen (oder auch zu absorbieren).

• Steuern/Gebühren : Das Steuerrecht ändert sich von Ort zu Ort, sodass dies je nach Standort unterschiedlich sein kann, aber wenn es aufgrund der Unternehmensgröße unterschiedliche Steuern oder spezifische Luftverkehrssteuern gibt, können sie diese möglicherweise durch Aufteilung nutzen.

• Rechtliche Isolation : Ich bin kein Anwalt, aber ich bin mir sicher, dass, wie auch immer sie diese einrichten, die Mutterfluggesellschaft isoliert wird, falls der anderen Fluggesellschaft etwas zustoßen sollte.

• Image/Branding : Dies wurde bereits angesprochen, aber wie bereits erwähnt, möchten Sie möglicherweise nicht das Image, das mit der Führung einer Billigmarke einhergeht, mit Ihrer Luxusmarke in Verbindung bringen.

Ich könnte mir vorstellen, dass das mit Branding zu tun hat. Ähnlich wie einige Autohersteller sowohl „normale“ als auch „Premium“-Marken haben. ZB Chevy v. Cadillac oder VW v. Audi usw. usw. Es ermöglicht Unternehmen, eine exklusivere Version ihres Produkts für Leute zu haben, die nur zu den Premium-, exklusiven Sorten gehören ...

Zugegeben, es gibt andere Kostenüberlegungen und andere Branding-Überlegungen, und ich könnte wahrscheinlich hier sitzen und stundenlang damit weitermachen, aber ich denke, es würde ein bisschen außerhalb des Rahmens liegen.

Also, um nur eine grundlegende Erklärung zu geben: Verschiedene Marken haben unterschiedliche Assoziationen mit ihnen. Einige werden als hochwertig, exklusiv und nachsichtig angesehen. Andere gelten als nur die Grundlagen treffend. Und einige Unternehmen vermeiden es, die beiden zu mischen, nur um der Markenidentität im Marketing willen.

Wie bereits in früheren Antworten erwähnt, sind Branding und Management (Lohn, Tarifverträge usw.) sicherlich zwei wichtige Faktoren. Und traditionelle Fluggesellschaften sind sich des Risikos bewusst, dass ihr Gewinn durch die neuen Billigtarife kannibalisiert wird, sodass sie so viel Segmentierung/Preisdiskriminierung wie möglich aufrechterhalten müssen.

Interessanterweise schließen sich die beiden Strategien nicht aus. Air France/KLM hat mehrere Low-Cost-Tochtergesellschaften (Transavia, Transavia-France und HOP!), hat aber auch viele Low-Cost-Taktiken (keine Verpflegung, Zuschlag für aufgegebenes Gepäck …) auf europäischen Kurzstreckenflügen bei beiden alten Fluggesellschaften eingeführt.

Die Sache ist die, dass einige Elemente des Low-Cost-Modells (kostenpflichtige Erfrischungen, schnelle Abwicklung, Routen zu günstigen Flughäfen oder Nutzung von Low-Cost-Terminals an Großflughäfen, Einklassenkabine mit möglichst vielen Sitzplätzen, identische Flugzeuge…) nur möglich sind für das gesamte Flugzeug oder sogar die gesamte Flotte eingeführt werden. Und für ein sehr preissensibles Marktsegment reicht es nicht aus, nur einige Elemente des Modells zu verwenden, um niedrigere Preise anzubieten, Sie müssen alles daran setzen, um sicherzustellen, dass Ihre Tarife so niedrig sind wie die Ihrer direkten Konkurrenten (z. B. Easyjet, nicht unbedingt). Ryanair).

Ein geschäftlicher Grund, den noch niemand erwähnt hat, ist der ursprüngliche Grund, warum die großen Namen anfingen:

Weil Billigfluglinien damit begonnen haben, Strecken billig zu fliegen und einen Markt geschaffen haben

Wenn sich die großen Namen nicht angeschlossen hätten, wären all diese Einnahmen an die Billigfluggesellschaften geflossen, die so weit gewachsen wären, dass sie potenziell auf den bestehenden Märkten konkurrieren könnten, daher war es wichtig, dass die großen Player sich anschlossen.

Es ist nicht möglich, eine Billigfluggesellschaft in den Strukturen einer großen Fluggesellschaft zu betreiben (das Kostenmodell ist völlig anders – Passagierdemografie, Dienstleistungen an Bord, Bewirtung vor dem Flug, zusätzliche Vorteile usw.), also nur so finanziell sinnvoll ist, es als separate logische Einheit auszuführen.

Es hat sich für einige dieser großen Fluggesellschaften als schwierige Umstellung erwiesen, da verschiedene Versuche, Budgetversionen zu erstellen, fehlgeschlagen sind, aber einige haben es geschafft, erfolgreich zu konkurrieren.