Müssen 737-Piloten im manuellen Umkehrflug trainieren?

Alle Jetliner vor etwa 1970 hatten Flugsteuerungen, die bei Bedarf ohne Hydraulik manuell bedient werden konnten:

  • Einige, wie die DC-9, verfügten über manuelle Flugsteuerungen mit hydraulischer Verstärkung; Die Flugsteuerung wurde auch im normalen Flug manuell bedient, wobei die Hydraulik zusätzliche Kraft bereitstellte, um in bestimmten Situationen zu helfen, die sehr große Steuereingaben erfordern.
  • Andere (707, 727, 737) hatten hydraulische Flugsteuerungen mit manueller Umkehrung zur Verfügung; Die Flugsteuerungen wurden normalerweise hydraulisch betrieben, kehrten jedoch zur manuellen Backup-Steuerung zurück, wenn der Hydraulikdruck verloren ging.

Nachdem die ersten Großraumflugzeuge Anfang der 1970er Jahre in Dienst gestellt wurden, die keine Vorkehrungen für eine manuelle Steuerung hatten , nahmen sie stattdessen an, dass ihre drei- oder viersträngige Hydraulik genügend Redundanz bieten würde, dass es niemals zu einem totalen Hydraulikausfall kommen könnte ( eine Annahme , die sich als ungerechtfertigt herausstellte ) , die Flugzeughersteller hörten größtenteils auf, manuelle Steuerungsmöglichkeiten einzubeziehen ( selbst für Schmalrumpfflugzeuge , wo es einfach gewesen wäre, sie einzubauen ); Heutzutage sind die DC-9 (hergestellt von 1965 bis 2006; hydraulisch verstärkte 1 manuelle Steuerung) und die 737 (hergestellt seit 1967) die einzigen manuell steuerbaren Düsenflugzeuge, die noch in nennenswerter Anzahl im kommerziellen Dienst stehen;2 handumkehrfähige Hydrauliksteuerungen).

Im vollmanuellen Modus hält die DC-9 keine Überraschungen für ihre Piloten bereit, da dies ihre normale Betriebsart ist (die Hydraulik springt nur in wenigen Extremsituationen ein, die im normalen Flug nie auftreten würden).

Die 737 hingegen verhält sich im Handumkehrflug deutlich anders als sonst:

  • In erster Linie ist die manuelle Umkehrung nur für die Querruder und Höhenruder verfügbar; Das Ruder und die Spoiler haben keine Vorkehrungen für eine direkte manuelle Steuerung. 3
  • Die Steuerkräfte für das Höhenleitwerk-Pitch-Trimmsystem des Flugzeugs sind bei Verwendung des manuellen Trimmrads viel höher als bei der normalen elektrohydraulischen Trimmung (dies ist besonders ausgeprägt bei 737 NG und MAX, die ein kleineres manuelles Pitch-Trimmrad haben als beim 737 Original und Classic, wodurch der mechanische Vorteil des Lenkrads verringert wird; unter manchen Umständen kann die Kraft, die erforderlich ist, um das manuelle Pitch-Trimm-Rad eines NG/MAX zu drehen, die menschlichen Fähigkeiten übersteigen).
  • Die Steuerung der Querruder und Höhenruder im manuellen Umkehrflug erfolgt durch Servolaschen, die bei Auslenkung aerodynamische Kräfte erzeugen, die ihre jeweiligen Steuerflächen bewegen. im Gegensatz dazu werden, wenn hydraulischer Druck verfügbar ist, die Steuerlaschen mechanisch an ihren jeweiligen Oberflächen verriegelt und bewegen sich mit ihnen. Folglich ist die effektive Fläche der Steuerflächen im manuellen Umkehrflug etwas geringer (da die Steuerlasche, um ihr jeweiliges Höhenruder oder Querruder zu bewegen, in die entgegengesetzte Richtung zur gewünschten Querruder- oder Höhenruderauslenkung ausgelenkt wird, anstatt zu funktionieren B. als zusätzlicher Höhenruder- oder Querruderbereich), etwas Erhöhen des Betrags der Steuerflächenauslenkung, der erforderlich ist, um eine bestimmte Flugzeugreaktion zu erzeugen, und geringfügiges Verringern der maximalen Nick- und Rollsteuerautorität des Flugzeugs.
  • Andere, relativ geringfügige erwartete Auswirkungen der unterschiedlichen Methoden zur Steuerung der Steuerflächen im hydraulischen und manuellen Umkehrflug wären eine Änderung der Dämpfungseigenschaften der Steuerflächen und eine leicht unterschiedliche Kraft-Antwort-Kurve der Flugsteuerung (als die Steuerung Die von den Piloten im manuellen Umkehrflug erfahrenen Kräfte sind ein direktes Produkt der aerodynamischen Kräfte auf die Querruder- und Höhenrudersteuerlaschen, die empfindlicher auf andere aerodynamische Faktoren als die Fluggeschwindigkeit reagieren würden, wie z -Fühlcomputer, der im hydraulisch angetriebenen Flug eine Rückkopplung der Steuerkopf- und Ruderpedalkraft liefert).

Müssen 737-Piloten angesichts dieser Unterschiede in der Flugzeughandhabung zwischen normalem und manuellem Rückwärtsflug eine Schulung zum Fliegen der 737 im manuellen Rückwärtsflug absolvieren (wie dies bei anderen Situationen der Fall ist, die sich auf die Flugzeughandhabung auswirken, wie z Landung ohne Landeklappen, Strömungsabriss und Erholung davon, verklemmtes Pitch-Trimm-System usw.)?

1 : Allerdings nur für das Höhenruder und nur in bestimmten Stall-Recovery-Situationen, in denen die erforderliche Abwärts-Höhenruderkraft größer ist als das, was die aerodynamische Abtriebskraft von der Höhenruder-Steuerlasche allein bereitstellen kann.

2 : Wenn auch derzeit vorübergehend pausiert.

3 : Aufgrund der Konstruktion des Rudersystems der 737 ist auch ohne Hydraulikdruck ein geringer Ruderausschlag möglich; Dies erfordert jedoch das Aufbringen einer extremen Kraft auf die Ruderpedale (ungefähr 300 Pfund 4 pro Zoll Ruderpedalauslenkung nach dem ersten Zoll, zusätzlich zu der zusätzlichen Kraft, die erforderlich ist, um die Ruderpedale den anfänglich erforderlichen Zoll zu drücken Spiel in der Rudersteuerung) und kann nur einen sehr geringen Ruderausschlag erzeugen.

4 : Zum Kontext: Die maximale Kraft, die ein durchschnittlicher Pilot körperlich auf die Ruderpedale eines Flugzeugs aufbringen kann, liegt im Allgemeinen bei etwa 500 Pfund.

Antworten (2)

Ich bin mir nicht sicher, was andere Organisationen praktizieren, aber ich habe Simulatorläufe mit einem vollständigen Verlust der Hydraulik auf dem -800 durchgemacht, und das möchte ich niemals erleben. Das Flugzeug ist immer noch flugfähig, aber jetzt werden Sie feststellen, dass es vielleicht sogar zwei Piloten braucht, um die Steuerjoche zu ziehen, anstatt das Steuerhorn mühelos bedienen zu können, und Sie müssen es mit der richtigen Überlegung und dem richtigen Maß tun, wo Sie wollen das Flugzeug zu sein. Am Ende der Sitzung kam ich schweißgebadet heraus. Asymmetrischer Triebwerksschubverlust ist ein Standard und wir gehen ihn oft als Teil Ihrer Basisprüfungen in den Simulatoren durch. Alle nicht normalen Profile, die Sie erwähnt haben, habe ich im Rahmen des Type-Rating-Programms durchlaufen.

Ja, B737-Piloten werden darin geschult, das Flugzeug mit manueller Umkehrung zu steuern. Sowohl die Kräfte an den Steuerungen als auch die Reaktion des Flugzeugs auf Eingaben der Flugsteuerung unterscheiden sich deutlich von denen der hydraulisch angetriebenen Höhenruder/Querruder-Anordnung. Der Unterschied in den Gefühlseigenschaften ist ziemlich ausgeprägt, wie wir in der Vergangenheit bei Flugsteuerungsmessungen einer tatsächlichen B737-200 festgestellt haben.

  1. Rollen

    Die angetriebenen Querruder haben eine Reibungskraft von etwa 2,5 lbf (11 N) in beide Richtungen. Diese Reibungskraft muss durch die aufgebrachte Steuerkraft am Rad überwunden werden, woraufhin der Rollregelkreis das Querruder bewegt. Gefühlscharakteristisch ist dann die mechanische Gefühlsfeder, deren Steigung sich nicht mit der Fluggeschwindigkeit ändert.

    Bei manueller Umkehr beträgt die Kreisreibung etwa 10 lbf (45 N) in beide Richtungen. Wenden Sie also von Neutral aus 45 N Radkraft nach rechts an, um die Kreisreibung zu überwinden und die Querruderlasche zu bewegen. Wenn Sie dann in die andere Richtung rollen, wenden Sie eine Kraft von 90 N (!) an, um die Lasche in die andere Richtung auszulenken . Gefühlscharakteristik ist dann die oben erwähnte künstliche Gefühlsfeder, plus die Airforce-Steigung am Reiter, höhere Steigung bei höherer Fluggeschwindigkeit. Erfordert viel Kraft bei Geschwindigkeit und keine direkte Kontrolle in dem viel höheren Reibungsband.

  2. Tonhöhe

    Angetrieben. Die Reibung des Grundkreises beträgt etwa 23 N (5 lbf) in beide Richtungen. Die mechanische Gefühlsfeder ist ein Q-Feel-System, wie auch in dieser Antwort beschrieben , etwa 10 lbf/deg bei 400 kts.

    Bei der manuellen Umkehrung ist die Kreisreibung mit 70 N (15 lbf) in beiden Richtungen wieder viel höher. Außerdem ist der Airforce-Gradient etwa doppelt so groß wie die Kraft, um die Aufzugslasche abzulenken, etwa 20 lbf / Grad bei 350 seiner.

Insgesamt deutlich anders und definitiv ein Thema für die Flugsimulatorausbildung. Aber als ich den Lehrplan für die Musterberechtigung der B737-NG überprüfte, konnte ich keinen direkten Hinweis auf die manuelle Umkehrung finden.

Dies sind großartige Informationen darüber, wie sich die Kräfte unterscheiden, aber haben Sie eine Quelle für die Anforderung eines manuellen Umkehrtrainings während der Musterberechtigung?
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