Ich bin ein Nichtpilot, der verschiedene ATC-Feeds angehört hat und versucht zu verstehen, was vor sich geht. Ich konnte überraschend wenig Informationen über die verschiedenen Ebenen finden, aus denen das Flugverkehrsmanagementsystem besteht, aber durch das Anhören von SFO-ATC-Feeds im Internet habe ich die folgende Übersicht darüber erstellt, was Funkkontakte auf einem US-Inlandsflug tun würden aussehen wie:
Rampensteuerung - Ich weiß, dass es sie gibt, aber ich habe wenig Ahnung, was sie tun. Ich würde denken, dass sie Push-Back-Anfragen verwalten, aber ich höre das auf Bodenfrequenzen, so dass das nicht genau richtig sein kann.
Bodenkontrolle - Pushback anfordern, Rollanweisungen erhalten und an den Tower übergeben, wenn in der Nähe der Landebahn
Turm - Startfreigabe erhalten. Übergabe an den Abflug während des Aussteigens
Abflug - Peilung und Höhe anfordern, Vektor aus dem Abflugluftraum in die richtige Richtung erhalten
Center Controller (verschieden) - nicht sicher, was hier die Beziehung ist (Pilot fragt nach Peilung, Höhe oder ist alles automatisiert und dem Controller bekannt) Controller hält Abstand min.
Ansatz - hier scheint es zwei Phasen zu geben? Ein Lotse fragt nach Absichten, gibt einen Wegpunkt und Höhenmesserdaten. Eine Übergabe erfolgt dann an einen anderen Anfluglotsen, der den Verkehr in das Muster für die Landung lenkt, die Basis anruft usw.
Tower (Ankunft) - alles sollte weit voneinander entfernt sein, also arbeitet der Controller nur daran, Abfahrten einzupassen. Kündigen Sie Ihre Absicht an und erhalten Sie die Freigabe mit ersten Taxianweisungen.
Boden (Ankunft) - weitere Taxianweisungen zum Gate erhalten.
Wie genau ist mein Bild von dem, was vor sich geht? Mich würde interessieren, wie genau der ganze Prozess aus Sicht des Piloten abläuft. Einige konkrete Fragen zum Ablauf:
Dies ist eine doppelte Frage, obwohl diese tatsächlich viel besser gestellt wird als die andere.
Im Allgemeinen ist Ihr Bild von dem, was vor sich geht, ziemlich gut.
Wie in einem Kommentar erwähnt, gibt es die Clearance Delivery, die Ihre ATC (IFR) -Freigabe ausstellt. Außer ... an den meisten größeren Flughäfen ist diese Funktion jetzt automatisiert und die Freigabe erfolgt über ACARS, das im Wesentlichen ein geschlossenes E-Mail-System direkt an das Flugzeug ist. Es ist also tatsächlich üblich, jetzt im Flugbetrieb NICHT mit Clearance Delivery zu sprechen. Sie tun dies immer noch an kleineren Flughäfen, auf denen das PDC (Pre-Departure Clearance – die Automatisierung, die die Freigabe selbst über das ACARS-Netzwerk sendet) nicht installiert ist, und Sie rufen die Clearance an, wenn Sie eine Frage dazu haben, wie Sie freigegeben wurden , und in einigen anderen ungewöhnlichen Situationen, z. B. bei einer Umleitung, die ausgestellt wird, nachdem Sie Ihre erste Genehmigung erhalten haben.
Auf einigen Flughäfen gibt es Ramp Control, und es handelt sich im Wesentlichen um eine „Bodenkontrollfunktion“ für einen separaten, isolierten Bereich. In Atlanta gibt es also tatsächlich mehrere davon, eine für Rampe 1, das ist die Ostseite des A-Terminals und die Westseite des B-Terminals, eine andere für Rampe 2, das sind die West-B-Gates und die Ost-C-Gates. usw. Sie kontrollieren die „Ins“ und „Outs“ ihrer jeweiligen Rampen, einschließlich der Koordination, wer wann zurückschieben wird. Wenn das Flugzeug den Ramp Control-Bereich verlässt, wird es an die Bodenkontrolle übergeben, und die Dinge gehen normal weiter. NICHT alle Flughäfen haben dies, und nicht unbedingt jedes Terminal (oder Gate) an einem bestimmten Flughafen wird von Ramp Control kontrolliert. Gates, die nicht von Ramp gesteuert werden, rufen normalerweise Ground auf, um zu pushen. SFO ist so.
In der Regel sehen Fluglotsen das meiste, was Sie in Ihrem Flugplan hinterlegt haben, sodass sie wissen, dass SkyPig 23 eine 757 ist, die von JFK abflog, für FL 360 angemeldet ist und mit a zu ATL fliegt, bevor ein bestimmter Flug an sie weitergeleitet wird Routing beliebiger Luftstraßen, Punkte und STAR. NICHT jeder Lotse sieht alles im Flugplan; Ich denke, der TRACON sieht Bemerkungen, aber das Zentrum vielleicht nicht, war ein Beispiel, an das ich mich vage von einer Tournee vor einiger Zeit erinnere. Aber im Wesentlichen wissen sie, wer Sie sind und was Sie tun, wenn Sie auf ihre Frequenz umschalten. Manchmal geraten die Dinge durcheinander oder der Pilot fordert eine Änderung an (Höhe, Route oder was auch immer), und manchmal muss der Lotse den Plan ändern, aber im Allgemeinen checken Sie in jeder Höhe ein (und steigen/sinken auf was auch immer, wenn das so ist).
Meistens werden Fluggesellschaften sowohl auf einer SID (Standard Instrument Departure) als auch auf einer STAR (Standard Terminal Arrival Route) abgelegt, so dass "Vektoren anfordern" ziemlich ungewöhnlich ist. Könnte passieren, wenn Ihr FMC (Flight Management Computer) Ihr Routing ausgibt, aber das ist selten und normalerweise ein Bedienerfehler, wenn es passiert. Ein Abflug oder eine Ankunft kann Vektoren EINSCHLIESSEN (dh Kurs 350 fliegen, steigen und 5000' beibehalten, Radarvektoren zu JEBBB erwarten), aber in diesen Fällen wird es erwartet.
Mehrere Anfluglotsen sind ziemlich verbreitet, besonders in den größeren Terminalbereichen. Oft werden Sie von der Mitte auf eine Anflugkontrollfrequenz umgeschaltet, die möglicherweise alle Ankünfte aus dem Osten abwickelt, während eine andere alles aus dem Westen abwickelt. Wenn Sie sich dann dem Flughafen nähern, übergeben sie Sie an "Final", was immer noch "XYZ Approach" ist, aber seine Aufgabe besteht darin, alle auf die Basis, das Dogleg und das Finale zu bringen, Sie für den Anflug freizugeben und Sie dann zu übergeben ab zum Turm. Wenn der erste Approach-Controller einen Flughafen bis 30 NM außerhalb der Oberfläche bis 17.000' besitzt, könnte der "letzte" Controller 7000' und weniger innerhalb von 12 Meilen besitzen, und Tower besitzt 3000' und 5 Meilen. Ernste Verallgemeinerung, aber das ist die Idee ... jede aufeinanderfolgende Schicht der Zwiebel besitzt ein kleineres, aber geschäftigeres Stück Luftraum.
Hoffe, das ist hilfreich. Gute Frage gut gestellt; Hoffentlich geht das nicht in Erinnerung, nur weil es als Zweites gefragt wurde.
Ron Beyer