Sollte ich für die Landung in einem C152 Kohlenhydratheizung einschalten?

Die Anflug- und Landephase sind die Zeiten, in denen Vergaservereisung AM HÖCHSTEN auftritt.

Sobald ein Vergaser vereist ist, kann es einige Zeit dauern, bis die Vergaserwärme vollständig zugeführt wird, um jegliches Eis zu entfernen. Darüber hinaus ist es möglich, dass sich genug Eis ansammelt, dass die Anwendung von Vollgas und Vergaserwärme nicht ausreichen würde, um das Vergasereis zu schmelzen, und wenig oder keine zusätzliche Leistung beim Durchstarten verfügbar wäre.

Kurz gesagt, wenn Sie keine Vergaserwärme anwenden, setzen Sie sich einem inakzeptablen Risiko eines Leistungsverlusts im Falle eines Durchstartens aus und möglicherweise sogar im Falle des Bedarfs an zusätzlicher Leistung, um die Windscherung beim Anflug und für Gleitweganpassungen auszugleichen .

Nachdem wir die Risiken von No-Carb-Heat on Approach untersucht haben, sollten wir uns die sekundären Folgen ansehen. Der Betrieb steht im Widerspruch zum POH, und der POH ist die beste Anleitung des Herstellers für den sicheren Betrieb des Flugzeugs. Die Praxis, sich selbst zu fragen: "Was würde die Unfallprüfstelle dazu sagen?" ist ein gesundes Werkzeug zur Bewertung von Entscheidungen. In einer kritischen Phase, in der es wenig Erholungszeit gibt, vom POH und von der herkömmlichen Weisheit und Praxis abzuweichen, stellt ein unangemessenes Risiko auf Ihren Flügen dar und ist kaum vertretbar. Ohne ein artikulierbares und überzeugendes Argument, warum JEDES Mal, wenn Sie einen Anflug und eine Landung machen, die Vergaserheizung ausgeschaltet sein sollte, haben Sie es schwer, eine Abweichung von der Herstelleranleitung zu rechtfertigen.

Ok, gehen wir zum Extrem und sagen, dass Sie bei starkem Wind auf einem Wüstenstreifen landen, wobei Sand über die Landebahn geweht wird. In einer solchen Situation kann es vorkommen, dass ein erfahrener Privatpilot die Vergaserheizung kurz vor der Landung abschaltet, um zu verhindern, dass ungefilterte Luft mit Sand in den Motor gelangt. Auf der anderen Seite, wenn der Wind so stark bläst, ist die Wahrscheinlichkeit eines Fehlanflugs und Durchstartens noch größer.

Es gibt Umstände, unter denen Kohlenhydratwärme bei einem Anflug weggelassen werden kann. Wenn das Flugzeug mit einer Vergasertemperaturanzeige ausgestattet ist und die Vergasertemperatur nachweislich über 32F liegt, wird es allgemein als akzeptabel angesehen, Vergaserwärme zu vermeiden. Einige Flugzeuge, die so ausgestattet sind, haben auch einen Warnalarm, um Temperaturen anzukündigen, die einer Vergaservereisung förderlich sind. Dieser Alarm ist oft mit einem Eiserkennungssensor im Vergaser gekoppelt. Wahrscheinlich hat Ihr 152 weder eine Vergasertemperaturanzeige noch eine Vergaser-Eisanzeige.

Lassen Sie uns auch über Trainingsrisiken sprechen, da Sie ein Flugschüler sind. Ihr Betrieb wird für einige Zeit wie ein einzelner Pilot sein, und Ihre Verfahren sollten so konzipiert sein, dass das Risiko minimiert wird. Eine Möglichkeit, dies zu erreichen, besteht darin, Ihre Verfahren so zu vereinfachen, dass sie auswendig durchgeführt werden können. Jedes Mal das gleiche Verfahren zu haben, ohne Daten sammeln und Auswertungen vornehmen zu müssen, hilft, Ihre Pilotenaufgaben zu vereinfachen. Sie fliegen kein komplexes Flugzeug mit komplexen Pilotenaufgaben, und Sie haben nicht den Vorteil, dass ein zweites Besatzungsmitglied Beobachtungen macht und Ihnen Checklisten vorliest.

Die meisten CFIs, DPEs (Pilotprüfer) und FAA-Betriebsinspektoren erwarten, dass Sie die POH und die Checkliste und Verfahren des Herstellers befolgen. Im Fall des 152 wird die Vergaserheizung eingeschaltet, bevor die Leistung reduziert wird (im Muster). Bei einem blockierten Anflug ist das Verfahren, Vollgas zu geben und in den meisten Höhen zu überprüfen, ob das Gemisch fett ist, und dann die Kohlenhydratwärme zu entfernen. Wenn die Entfernung von Kohlenhydratwärme zu einer Verringerung der Leistung (oder Drehzahl) führt, muss die Kohlenhydratwärme erneut angewendet werden.

Es mag andere Flugzeuge mit anderen Verfahren geben, aber Sie fliegen sie nicht. Sie fliegen eine 152, und es wäre eine bewährte Vorgehensweise und eine vertretbare Position, in Übereinstimmung mit den veröffentlichten Verfahren des Herstellers zu fliegen.

Wenn Sie Ihre Privatpiloten-Prüffahrt mit mir machen und es versäumen, die Vergaserwärme in einem C152 ohne Vergasertemperaturanzeige und/oder Eissensor anzuwenden, würden Sie die Prüffahrt nicht bestehen.

Lassen Sie mich zum Schluss noch eine Geschichte hinzufügen ... an einem klaren Herbsttag ohne außergewöhnliche Luftfeuchtigkeit flog ein Schüler / Ausbilder im Muster und machte Touch and Gos. Der Flughafen war allseitig von Steinbruch umgeben, eine Straße führte zur Flugschule. Auf dieser Straße befanden sich auch die Stromleitungen für den Betrieb der Steinbruch- und Steinbruchgeräte. Das Flugzeug war eine neue C152, das erste Jahr, in dem sie verfügbar waren. Später stellte sich heraus, dass das Kabel in die Kupplung am Ventil für die Vergaserwärme gerutscht war. Du weißt, wohin das führt. Die Schülerin war bei ihrem Anflug falsch ausgerichtet, und als sie Vollgas für einen blockierten Anflug gab, war nicht genügend Kraft verfügbar, um einen Aufstieg zu erreichen. Der Ausbilder übernahm und musste die Flügel zwischen 13,2-kV-Dreiphasen-Stromleitungen auf beiden Seiten der Straße weben, um das Flugzeug auf der Straße zur Flugschule zu landen.

Warum Praktiken anwenden, die Ihre außergewöhnlichen Flugfähigkeiten unnötig auf die Probe stellen?

Befolgen Sie im Zweifelsfall die POH-Anweisungen. Zum Beispiel :

VOR DER LANDUNG
1. Sitze, Gurte, Gurte – EINSTELLEN und VERRIEGELN.
2. Mischung – REICH.
3. Vergaserheizung – EIN (vor dem Schließen des Gashebels volle Heizung anlegen).

BLOCKIERTE LANDUNG
1. Drosselklappe – VOLLSTÄNDIG GEÖFFNET.
2. Vergaserhitze – KALT.
3. Flügelklappen – EINZIEHEN auf 20.
4. Fluggeschwindigkeit – 55 KIAS.
5. Flügelklappen – EINZIEHEN (langsam).

NACH DER LANDUNG
1. Flügelklappen – OBEN.
2. Vergaserhitze – KALT.

Das ist ganz klar: Kohlenhydratheizung an für die Landung und aus erst nach der Landung oder beim Herumfahren.

FWIW, mir wurde ursprünglich (in einem C152) beigebracht, die Vergaserwärme einzuschalten, wenn ich bei Vorwind zurückdrossle, und sie im Falle eines Durchstartens im kurzen Finale wieder auszuschalten. Allerdings tut das kein anderer Instruktor, mit dem ich geflogen bin, und ich folge jetzt dem POH-Verfahren.

Da Ihre Instruktoren diesbezüglich unterschiedlicher Meinung sind, ist es vielleicht eine gute Idee herauszufinden, was Ihr lokaler Prüfer bevorzugt, bevor Sie Ihren letzten Checkride machen. Auf diese Weise können Sie sicher sein, das zu tun, was er erwartet, und eine Debatte über Kohlenhydrathitze vermeiden oder schlimmer noch, den Checkride nicht bestehen.

Ihr Instinkt liegt richtig und Ihr erster Instruktor irrt sich, Sie sollten aus sehr guten Gründen die Kohlenhydratheizung beim Anflug nicht ausschalten:

• Vereisung: Bei der Annäherung läuft Ihr Motor mit geringer Leistung, wobei die Vergaserdrosselklappe größtenteils geschlossen ist, was der Zeitpunkt ist, an dem sich das meiste Eis auf Ihren Vergaseroberflächen ansammelt. Ihr Ausbilder sagt, Sie sollen die Vergaserhitze bei 300 Fuß schließen, das ist wahrscheinlich etwa eine Minute nach dem Aufsetzen. Ein Vergaser wird nicht in einer Minute vollständig vereisen, aber er könnte so stark vereisen, dass er Ihnen genügend Startkraft raubt, sodass dies ein Problem darstellt. Denken Sie daran, dass Sie jedes Mal, wenn Sie die Kohlenhydratheizung beim Anflug ausschalten und jedes Mal, wenn Sie ein bisschen mehr Eis aufbauen, etwas Musterarbeit leisten. Du machst deinen Kohlenhydrat-Wärmecheck auf jeder Gegenwindstrecke, aber es wird nicht vollständig geschmolzen, und du merkst es vielleicht nicht. Allmählich können Sie genug Eis aufbauen, um eine ernsthafte Menge an Kraft zu verlieren, mit fatalen Folgen
• Ablenkung: Endanflug ist nicht die Zeit für unnötige Schritte, und das Ausschalten der Kohlenhydratheizung ist unnötig. Sie möchten sich auf Ihre Geschwindigkeit und Ihren Aufsetzpunkt konzentrieren und nicht mit der Vergaserwärme herumspielen, die Ihre Hand in einer kritischen Flugphase vom Gas nimmt. Sicher, es klingt nicht nach viel Action, aber Sie möchten beim Endanflug und bei der Landung so steril wie möglich sein

Was die Ansicht Ihres Ausbilders über die Aufnahme schmutziger Luft im Finale betrifft, weiß ich nicht, auf welchem ​​​​Planeten sich die Person befindet, aber die Luft in der Luft ist auch sehr schmutzig. Sie sparen dem Motor nicht viel, indem Sie die Vergaserwärme 300 Fuß über dem Boden abschalten . Auf jeden Fall ist dies einer der Gründe, warum Flugzeugmotoren so häufig Öl- und Filterwechsel haben. Mein Rat wäre, einen anderen Ausbilder zu finden, Ihrer scheint einige seltsame und möglicherweise gefährliche Missverständnisse zu haben.

Wenn die Vergaserwärme eingeschaltet bleibt, führt dies zu einem Leistungsverlust, da weniger dichte heiße Luft durch den Vergaser strömt. Ich habe noch nie ein Flugzeug mit 85 % Leistung gelandet. Das ist das Risiko, es für einen Versuch anzuziehen. Ich würde es überprüfen, während ich die Klappen hob.

Die Risiken einer Kohlenhydrat-Erhitzung sind offensichtlich, und das Entfernen von Eis aus einem Vergaser kann über eine Minute dauern. Kohlenhydratwärme kann angewendet werden, wenn das Flugzeug den Reiseflug verlässt und sich auf einem Landeanflug mit geringerer Leistung befindet. Sie müssen nicht warten, bis Sie in Rückenwind sind.

Was den Zeitpunkt zum Abheben angeht, sind es unter den meisten Bedingungen Räder nach unten, Klappen nach oben, Vergaserheizung aus, Rollen von der Landebahn oder Leistung, Klappen reduziert, Vergaserheizung aus für den Durchstart. Dann im Muster, vor dem Wind, ausschalten, Klappen nach unten, Kohlenhydratheizung an, zur Basis drehen.

Kohlenhydratwärme kann also mit Leistungsreduzierung gehen, aber unter günstigen Bedingungen auch im Reiseflug. Warten Sie nicht, bis Sie klettern müssen!