In unserer Cessna 152 führen wir den Mag Drop Check bei 1700 U/min nach dem POH durch. Meine Frage ist, warum es bei 1700 U / min gemacht wird? Was passiert, wenn ich es bei 2000 U/min oder weniger als 1700 U/min überprüfe? Und wenn ich es bei einer anderen Drehzahleinstellung überprüfe, wird der Drehzahlabfall akzeptabel sein oder wird es ein falsches Ergebnis liefern?
Laut diesem Artikel der neuseeländischen CAA:
Die spezielle Drehzahleinstellung, bei der die Prüfung durchgeführt wird, ist für die Zwecke der Prüfung nicht sehr wichtig, aber andere Erwägungen zur Motorhandhabung bedeuten normalerweise eine Empfehlung des Triebwerks- oder Flugzeugherstellers für eine Drehzahleinstellung am unteren Ende des Reiseleistungsbereichs . Aus Sicht der Magneto-Prüfung ist der wichtige Aspekt, dass die Prüfung jedes einzelnen Flugzeugs konsistent mit der gleichen Drehzahl durchgeführt werden sollte, so dass jeder Trend überwacht werden kann. Es bringt zum Beispiel wenig, den heutigen Abfall von 150 U/min bei 2000 U/min mit dem gestrigen Abfall von 100 U/min bei 1700 U/min zu vergleichen
Und diese Lycoming-Serviceanleitung erwähnt einen Bereich von 1800-2000 U / min:
Flugzeuge, die mit Propellern mit fester Steigung oder nicht mit einem Krümmerdruckmesser ausgestattet sind, können den Magneto-Drop-off prüfen, wenn der Motor bei etwa 1800 U/min (maximal 2000 U/min) läuft.
Natürlich sollten Sie immer dem Verfahren und den RPM-Einstellungen im POH des Flugzeugs folgen, aber diese Zitate deuten darauf hin, dass es nicht unbedingt erforderlich ist, die RPM genau richtig einzustellen. Der Kommentar zur Konsistenz impliziert jedoch, dass die Drehzahlabfälle abhängig von Ihrer Startdrehzahl unterschiedlich sind. Wenn Sie also die POH-Einstellungen nicht verwenden, haben Sie keine Möglichkeit zu wissen, ob das, was Sie sehen, akzeptabel ist oder nicht.
Warum 1700 U / min und nicht ein anderer Wert, ich gehe davon aus, dass es sich um eine Einstellung handelt, die der Motorhersteller für hoch genug hält, um den Motor realistisch zu belasten, aber nicht so hoch, dass Sie ihn während der Anlaufprüfungen überhitzen könnten. Oder, wie GdD vorschlug , um eine Überlastung der Bremsen zu vermeiden. Aber ich bin kein Motorexperte, und vielleicht kann dir jemand anderes eine bessere Erklärung geben.
Es ist keine magische Zahl, und um ehrlich zu sein, die Runup-Mag-Prüfung ist keine sehr gute Prüfung des Zustands des Zündsystems. Es ist eher ein "good'nuf"-Überbleibsel aus einer Ära vor Multisonden-Engine-Monitoren.
Das Überprüfen der Magnete bei 1000, 1200, 1500, 1700, 2750 ... was auch immer ... ist wirklich eine Überprüfung, um sicherzustellen, dass die Magnete geerdet sind und beide in dem Sinne funktionieren, dass die Zündkerzen dazu führen, ... gut. ..Funke. Mags können bei jeder Drehzahl gefahren werden und sollten tatsächlich im Flug mit einer mageren Mischung getestet werden. Eine echte, echte und nützliche Überprüfung des Zündsystems umfasst mehr als nur das Umschalten auf L, R und Beide.
Meine Anlaufstellen für den Betrieb von GA-Motoren sind John Deakin und Mike Busch. Ich stimme ihnen nicht unbedingt zu 100 % ihrer Meinung zu, schließe mich aber ihren allgemeinen Empfehlungen zum Motorbetrieb an.
John Deakin geht hier auf Mag-Checks ein: http://www.avweb.com/news/pelican/182179-1.html
Der Hauptpunkt ist:
Wenn Sie eine echte Mag-Prüfung durchführen möchten, bringen Sie den Motor auf eine signifikante Leistungseinstellung (hart für Motor, Flugzeug und Propeller), vielleicht 2000 U / min, magern Sie das Gemisch, bis die U / min etwas ansteigt und dann auf die fällt auf die magere Seite und prüfen Sie jedes Magazin mindestens 10 Sekunden lang, während Sie die EGT-Balken auf Ihrem Motormonitor beobachten. Alle EGTs sollten auf einem Mag steigen und auf BEIDE zum Ausgangspunkt zurückfallen, und der Motor sollte reibungslos laufen (eine sehr gute Kraftstoffverteilung vorausgesetzt).
Und Mike Busch: http://blog.savvymx.com/2010/03/mag-check.html?m=1
Wegbringen:
Der übliche Mag-Check vor dem Flug ist ein relativ anspruchsloser Test und erkennt nur grobe Defekte im Zündsystem. Um sicherzustellen, dass die Zündung Ihres Motors in Topform ist, empfehlen wir, während des Fluges einen Mag-Check bei Reisegeschwindigkeit und einem mageren Gemisch (vorzugsweise einem Mager-of-Peak-Gemisch) durchzuführen. Da ein mageres Gemisch viel schwerer zu zünden ist als ein fettes, ist eine LOP-Mag-Prüfung während des Fluges die anspruchsvollste und anspruchsvollste Methode, um Ihr Zündsystem zu testen. Es ist eine gute Idee, alle ein oder zwei Flüge durchzuführen.
Ich kann nirgendwo einen guten Grund für den Mag-Check mit 1700 U / min finden. Es scheint das Ergebnis eines Ingenieurs in den 1950er Jahren zu sein, der dachte: "Nun, der Pilot sollte Magazine testen, aber vielleicht nicht im Leerlauf und schon gar nicht bei Startleistung ... sooooo ... 1700 U / min, denke ich."
Simon
Tom