Warum wird volle Kohlenhydratwärme empfohlen, wenn die Leistung unter die normale Einstellung reduziert wird?

In meiner ersten Flugstunde heute bat mich mein Fluglehrer, die volle Vergaserwärme aufzubringen, als wir in unserer Cessna 152 die Leistung auf 1900 U / min reduzieren mussten.

Ich war davon überrascht, da ich mich nicht erinnern konnte, dies in der Grundschule gelernt zu haben, und ich habe später das von mir verwendete Jeppesen-Lehrbuch überprüft und unter Bezugnahme auf den Abschnitt über Vereisung von Vergasern gesehen, dass die Leistung voll ist, wenn die Leistung unter die normalen Betriebsgrenzen reduziert wird Kohlenhydratwärme wird empfohlen (muss beim Studium des Bodenmaterials übersehen worden sein).

Mein Verständnis ist, dass die Ursache für Vergasung der plötzliche Temperaturabfall im Venturi aufgrund des Druckabfalls ist, wenn der Kraftstoff beschleunigt. Wenn ich die Leistung reduziere, reduziere ich den Kraftstofffluss, sollte dies also nicht die Wahrscheinlichkeit einer Vereisung verringern? Meine Frage ist also, warum volle Vergaserwärme empfohlen wird, wenn die Leistung unter den Normalbetrieb gesenkt wird.

Das Zurücknehmen des Gaspedals kann ebenfalls zu einer Verringerung der vom Motor erzeugten Umgebungswärme führen.
Vielleicht möchten Sie die Antworten und Kommentare zu dieser verwandten Frage lesen.
Vereisung kommt von der Feuchtigkeit in der Luft, die in den Vergaser gezogen wird, nicht vom Kraftstoff.
Nicht genug Zeit für eine vollständige Antwort, aber: Kraftstoff ist eine Flüssigkeit mit einer viel höheren spezifischen Wärmekapazität, hat also "mehr Energie" pro Temperatur als Luft. Wenn mehr Kraftstoff in Ihren Motor fließt, heizt der Kraftstoff die Luft auf und reduziert die Vergasungsbildung. Weniger Kraftstoff erwärmt die Luft nicht so stark, daher benötigen Sie Kohlenhydratwärme
Wenn die Leistung reduziert wird, verringert sich auch der Saugrohrdruck, daher gibt es einen größeren Druckabfall über der Drosselklappe (mehr Saugen), was zu einem Temperaturabfall und einer Absenkung des Taupunkts führt. Wenn die Temperatur sinkt, kondensiert die Feuchtigkeit in der Luft.
reduced below normal operating limits. die einzige "normale Betriebsgrenze" ist Redline

Antworten (6)

Wenn Sie den Gashebel für den Sinkflug schließen, wird der Luftstrom eingeschränkt. Diese Verengung kühlt die Luft mehr als während der Reiseflugkonfiguration und kann die Vereisung verstärken.

Aus diesem AOPA-Dokument :

  • Drosseleis wird an oder in der Nähe einer teilweise geschlossenen Drosselklappe gebildet. Der Wasserdampf in der Ansaugluft kondensiert und gefriert aufgrund der Venturi-Effekt-Kühlung, wenn die Luft vorbeiströmt. Drosselklappe.

Bei Vollgas ist der Saugrohrdruck hoch und liegt in dieser Höhe nahe am Umgebungsdruck. Bei Teillast oder im Leerlauf ist der Ladedruck niedrig. Es ist der Übergang von höherem Druck (Umgebung) zu niedrigem Druck (im Ansaugkrümmer), der die Kühlung verursacht. Überlegen Sie, warum die Umgebungstemperatur bei 10.000 Fuß MSL kühler ist als bei 1.000 MSL. Wenn Sie also den Gashebel auf eine niedrigere Leistungsposition bewegen, wird der Vergaser gekühlt.

Der Rat ist richtig, befolgen Sie die Anweisungen im POH.

Insbesondere bei niedrigeren Leistungseinstellungen hat die Drosselklappe der Drosselklappe eine kleinere Öffnung, die effektiv als Venturi fungiert und den Carby für Vereisung förderlicher macht.

Die anderen Antworten sind gut, aber ich werde den physikalischen Grund beitragen.

Wenn sich ein Gas aufgrund von Druckunterschieden ausdehnt, sinkt die Temperatur des Gases. Dies ist im idealen Gasgesetz festgelegt . Luft ist zwar kein ideales Gas, aber nahe genug dran, dass wir das Gesetz zur Berechnung des Temperaturabfalls verwenden können – innerhalb vernünftiger Grenzen.

PV=nRT, wobei P der Druck, V das Volumen, n die Anzahl der Gasmole, R die ideale Gaskonstante (8,314 J⋅mol−1⋅K) und T die Temperatur in Kelvin ist.

Wenn Sie die Drosselklappe schließen, sinkt der Druck im Krümmer und die Luft, die vom Umgebungsdruck in den Krümmer eintritt, muss sich ausdehnen. Dies kühlt es ab - und wenn es abkühlt, kann es auch weniger Feuchtigkeit aufnehmen, sodass Sie riskieren, dass Wasserdampf aus der Luft und möglicherweise sehr kalte Luft kondensiert.

Ich habe gelernt, dass das Anwenden von Carb-Heat beim Drosseln nichts mit Carb-Icing zu tun hat, sondern stattdessen eine Schockkühlung verhindern soll.

Wenn der Motor mit voller Leistung läuft, erzeugt er viel Wärme. Wenn Sie schnell Gas geben, wird plötzlich viel weniger Wärme erzeugt, aber der Motor wird immer noch schnell gekühlt. Diese schnelle Abkühlung kann Spannungen erzeugen, da sich die Metallteile des Motors unterschiedlich schnell zusammenziehen.

Die Anwendung von Carb-heat leitet verfügbare Wärme in den Vergaser und damit in den gesamten Motor, wodurch die Abkühlung des Motors verlangsamt und die Belastung durch schnelles Abkühlen verringert wird.

Kohlenhydratwärme kann bei Schockkühlung helfen oder auch nicht, aber selbst wenn, 1.) Ich vermute, dass es Grenzen gibt, wie viel es helfen kann, und 2.) Schockkühlung ist im Allgemeinen kein großes Problem (obwohl ein guter Pilot dies immer tun wird). Denken Sie daran und tun Sie alles Praktische, um auch diese geringe Möglichkeit zu reduzieren) in Flugzeugen mit kleineren und nicht leistungsstarken Triebwerken. Um eine Schockkühlung effektiv zu verhindern, müssen die Motorhaubenklappen geschlossen werden (falls installiert und derzeit geöffnet) und sichergestellt werden, dass die Drosselklappenreduzierung sowohl sanft als auch sanft ist (ich möchte nicht langsam sagen, damit nicht jemand eine MP-Reduzierung von 1 Zoll pro Stunde annimmt: P)
@abelensky: Sie müssen Ihren Ausbilder, der Ihnen gesagt hat, dass Kohlenhydratwärme verwendet wird, um eine Schockkühlung zu verhindern, um einen Verweis auf eine legitime Quelle bitten, die diese Aussage unterstützt. Bitte hier posten. Ich glaube nicht, dass Kohlenhydratwärme nützlich ist, um die Schockkühlung zu reduzieren, aber hey, wir lernen alle immer dazu, oder?

Die letzte Autorität für die Verwendung von Kohlenhydratwärme ist der POH, es sei denn, der POH selbst überlässt es dem Piloten, ein Urteil zu fällen. In diesem Fall müssen Sie sich auf Ihr Wissen über die Bildung von Kohlenhydraten, die Besonderheiten des Flugzeugsystems und Ihre beziehen vorgesehene Betriebsparameter und aktuelle atmosphärische Bedingungen.

Die Bitte Ihres Ausbilders, beim Reduzieren der Leistung Vergaserwärme zu verwenden, entspricht wahrscheinlich sowohl dem POH (ich kann mich nicht genau erinnern, es ist Jahre her, seit ich einen -152 POH gesehen habe) als auch der allgemeinen Vorsicht beim Betrieb von Flugzeugen mit Vergaser. Vor allem bei einem so kleinen Motor.

Sehr wahr, obwohl ich denke, dass "Ermessen des Piloten" unwahrscheinlich und potenziell gefährlich ist. Mir wurde POH beigebracht und die Kohlenhydratanzeige im grünen Bereich zu halten, der über (aus dem Gedächtnis) 15 ° C und unter -2 ° C lag, und zu jeder Zeit im endgültigen Abstieg oder bei anhaltend niedriger Leistung. Der Punkt ist, dass das Hinzufügen von Kohlenhydratwärme zu Vereisung führen kann, wenn es nicht richtig verwendet wird.
Simon, zwei Punkte: Erstens haben sehr wenige Cessna 152 eine Vergasertemperaturanzeige. Es war Sonderausstattung ab Werk. Zweitens kann das Hinzufügen von Wärme zu Vereisung führen? Nun, nein, aber in dem, was Sie sagen, steckt eine gefährliche Wahrheit. Die Verwendung von teilweiser Kohlenhydratwärme kann Eis schmelzen, wobei das Wasser weiter in das Ansaugsystem fließt, wo es wieder gefrieren kann. Ab diesem Punkt schmilzt die volle Kohlenhydratwärme nicht mehr. Verwenden Sie also die volle Kohlenhydratwärme, wenn Sie Eis vermuten. Wenn Sie eine Kohlenhydrattemperaturanzeige haben, dann und nur dann ist es sicher, teilweise Kohlenhydratwärme zu verwenden.
@Simon Es gibt einige POHs da draußen, die so etwas wie "Kohlenhydratwärme nur verwenden, wenn der Verdacht besteht, dass Vereisung ein Problem darstellt" haben. Dies war, um nur ein Beispiel zu nennen, der Fall bei dem von Lycoming angetriebenen Husky, den ich seit mehreren Jahren sowohl beruflich als auch privat in Florida fliege. Sie haben Recht, dass „Ermessensspielraum des Piloten“ gefährlich sein kann, wenn es unsachgemäß eingesetzt wird, aber mit dem richtigen Wissen und Verständnis der beteiligten Faktoren (und einer gesunden Portion operativer Konservatismus) macht es oft den Unterschied zwischen effizienter Ausführung und einfacher Ressourcen- und Leistungsverschwendung .
@SkipMiller Das Hinzufügen von Wärme bei sehr niedrigen Temperaturen kann tatsächlich zu Vereisung führen. Starten Sie hier pprune.org/archive/index.php/t-218441.html
Warum wird volle Kohlenhydratwärme empfohlen, wenn die Leistung unter die normale Einstellung reduziert wird?
AntwortenHierDatenschutz-Bestimmungen1y, 0v