Starten oder landen Piloten jemals absichtlich mit dem Wind?

Es ist völlig legal, aber überprüfen Sie die Kartenergänzung (oder AFD oder Instrumentenanflüge), um zu sehen, ob es spezielle Ausnahmen für diesen Flughafen gibt.

Wenn es sich um einen Flughafen ohne Tower handelt und Ihnen keine Start- und Landebahn zugewiesen wird, sollten Sie natürlich versuchen, die vorherrschende Start- und Landebahn zu verwenden , die bereits von anderem Verkehr im Muster verwendet wird, wenn dies sinnvoll ist.

Einige Flughäfen haben Hindernisse in einer Richtung ihrer Start- und Landebahnen, die es notwendig (oder sicherer) machen, immer in einer bestimmten Richtung zu landen oder abzufliegen.

Einige Start- und Landebahnen haben eine steile Neigung in eine Richtung, sodass es vorzuziehen ist, bergauf zu landen und bergab zu starten . (Zum Beispiel Lukla, Nepal: YouTube )

Es ist auch üblich, dass größere Flughäfen bevorzugte Richtungen für An- oder Abflüge haben, um das Flugaufkommen hoch zu halten, auch wenn der Wind andere Start- und Landebahnen bevorzugt.

Dies bezieht sich jedoch normalerweise auf den Betrieb mit absichtlichem Seitenwind auf einem Flughafen, der parallele Landebahnen in einer Hauptrichtung hat (was es ihnen ermöglicht, mehr gleichzeitigen Flugbetrieb durchzuführen), aber nicht in der sich kreuzenden Richtung.

Ja, Flugzeuge starten und landen manchmal gegen den Wind. Bei schwachen Windverhältnissen ist es aus Lärmschutzgründen manchmal vorzuziehen, eine Landebahn in Leerichtung zu verwenden.

Während der Landung in Windrichtung ist die Bodengeschwindigkeit höher und es wird daher mehr Distanz benötigt, um das Flugzeug anzuhalten. Dadurch erhöht sich das Risiko einer Runway Exkursion.

Beim Vorwindabflug ist zum Abheben eine höhere Geschwindigkeit über Grund erforderlich, und daher wird eine längere Start- und Landebahn benötigt. Ein weiterer Effekt ist, dass der Steigwinkel aufgrund des Rückenwinds geringer ist, was die Hindernisfreiheit verringert und das Risiko eines kontrollierten Flugs ins Gelände (Controlled Flight Into Terrain, CFIT) erhöht.

Verkehrsflugzeuge haben Beschränkungen hinsichtlich der Menge an Rückenwind, die beim Start und bei der Landung erlaubt ist. Bei den meisten Flugzeugen sind es 10 oder 15 Knoten.

Weitere Informationen zu den Sicherheitsaspekten des Rückenwindbetriebs finden Sie in diesem Bericht des NLR.

Die Landung gegen den Wind ist oft die einzige Option, wenn ein Instrumentenanflugverfahren bis zum Minimum geflogen wird (die niedrigste Decke, bei der eine Landung zulässig ist).

Viele Flughäfen haben nur Anflüge in eine Landebahnrichtung. Für den Fall, dass der Anflug erforderlich ist und ein Kreisen nicht möglich ist, ist eine Geradeaus-Landung in Lee die einzige Option des Piloten.

Zum Beispiel bei einem Anflug auf die Piste 27 mit Winden von 8 Knoten um 080 :

Circling MDA      | 1100 feet MSL
Straight-in DA    |  700 feet MSL
Field elevation   |  450 feet MSL

Wenn die Wolken unter 1100 Fuß sind, könnte ein Pilot nicht zur "richtigen" Piste 09 kreisen; Sie müssten direkt auf 27 landen, was eine Landung mit dem Wind ist .

In Anbetracht des Flugzeugs, das ich persönlich fliege, werde ich dies vermeiden und auf eine Alternative ausweichen, wenn der Rückenwind mehr als 10 Knoten beträgt oder die Landebahn kürzer als 4500 Fuß ist. Rückenwindlandungen sind von Natur aus riskanter und ich würde lieber die Verzögerung in Kauf nehmen.

Wasserflugzeugbetreiber entscheiden sich gelegentlich dafür, mit leichtem Rückenwind zu starten, wenn dies sonst bedeuten würde, sich einer starken Flussströmung zu widersetzen. Ich lebe am McKenzie River in Oregon, und dies zu tun, als ich vor vielen Jahren in einer J3 auf Schwimmern mit nur 85 PS vom Leaburg Lake (eigentlich nur eine breite Stelle im Fluss) aus operierte, machte solche Starts einfacher.

Beim motorlosen Flug (am besten absichtlich, dh mit einem Segelflugzeug) wird die Wahl der Landerichtung für eine Außenlandung sehr stark vom Gelände beeinflusst. Natürlich ist es viel besser, bei Gegenwind zu landen, aber in unebenem Gelände kann dies unmöglich sein. In abschüssigem Gelände kann es besser (oder zwingend) sein, in Richtung des steilsten Anstiegs zu landen.

Dasselbe kann auch bei Landungen oder (umgekehrt) Starts auf Flugplätzen mit sehr ausgeprägten Pistenneigungen (meist in bergigem Gelände, zB in Courchevel ) oder Gletscherlandungen der Fall sein.

In manchen Fällen ist es einfach praktisch, mit dem Wind zu landen, wiederum besonders. für motorlose Flugzeuge, um den Abstand zum Hangar zu verringern - sofern die Bedingungen es natürlich zulassen.

Ich fliege kleine Cessna-Flugzeuge, fliege aber häufig von Flughäfen mit 10.000-Fuß-Landebahnen ab. (Ein C-172 benötigt normalerweise etwa 1.500 Fuß).

Wenn es für mich bequemer ist, kann ich den Tower um eine „Gegenrichtungsabfahrt“ bitten, was bedeutet, dass ich mit dem Wind abheben möchte.

Ich brauche etwas mehr Zeit, um meine Fluggeschwindigkeit zu erhöhen und abzuheben, aber solange ich genügend Landebahn vor mir habe, ist das kein Problem. Und es bedeutet im Allgemeinen, dass ich direkter zu meinem Kurs abheben kann, anstatt abzuheben, ein Muster um den Flughafen zu fliegen und dann auf Kurs zu kommen.

Manchmal geht die Sonne bei Gegenwind direkt über dem Pistenende unter. Auf jeden Fall eine Herausforderung, und es ist eine kluge Entscheidung, in die andere Richtung zu landen, es sei denn, der Rückenwind ist nicht zu stark. Wenn es sich um einen kontrollierten Flughafen handelt, müssen Sie dafür natürlich eine Genehmigung einholen.

Als ich in Alaska Leichtflugzeuge flog, gab es ein paar One-Way-in-One-Way-Out-Streifen, auf denen ich vor dem Abflug den Rückenwind nehmen musste. In einigen Teilen der Welt sehr verbreitet.

Eine gute Antwort wäre: „Ja, wenn betriebliche Einschränkungen dies erfordern.“ Ein Pilot muss die Risiken berücksichtigen, wenn er von standardmäßigen Betriebsverfahren und -praktiken abweicht. Es gibt Gründe, warum Flugzeuge gegen den Wind abheben, und es sind die gleichen Gründe, warum Vögel gegen den Wind abheben. Bedenken Sie, dass Vögel schon sehr lange fliegen. Soweit mir bekannt ist, ist es nicht illegal, innerhalb der Bestimmungen der Vorschriften, wie an anderer Stelle angegeben, in Windrichtung zu starten. Bei der Landung kann notfalls ein Notfall ausgerufen werden.

Ich hatte über 300 Landungen auf der USS Nimitz und nur eine war in Windrichtung. Zu Hause, an Land, erinnere ich mich nur an ein paar haarige Seitenwindanflüge, aber keine nennenswerten Vorwindanflüge.

Der Träger verstärkte oft oder erzeugte seinen eigenen Wind über dem Deck. Die Anfluggeschwindigkeiten von Kampfjets sind ziemlich hoch. Der A7-E kam mit etwa 120 bis 140 Knoten herein, wenn ich mich recht erinnere. Der Gegenwind machte Anflüge sicherer.

Während des Flugbetriebs im Mittelmeer hatten 2 meiner Kameraden einen Zusammenstoß in der Luft. Einer wurde ins Mittelmeer ausgeworfen und der andere zu einem Luftwaffenstützpunkt auf Kreta umgeleitet. Aus betrieblichen Überlegungen drehte sich das Boot gegen den Wind in Richtung des Lotsen, der im 60-Grad-Wasser auf und ab schaukelte, und dies erzeugte einen ungewöhnlichen relativen Wind über dem Deck. Es gab sowohl starke Vorwind- als auch Seitenwindkomponenten.

Ein Pilot ohne viel Borderfahrung kam für die Pause herein und fand sich durch die 45-Grad-Position tief und gut rechts von der Mittellinie wieder. Der Pilot war für den relativen Wind zu nahe querab gewesen und konnte während des restlichen Anflugs nicht korrigieren. Der LSO beendete seinen Anflug mit dem Ruf „Wave off, wave off!“. Zu diesem Zeitpunkt lag seine Höhe unter der Spitze der Insel. Er gab Vollgas und wickelte das Flugzeug in eine 45-Grad-Kurve, um über das Deck zu winken. Unterhalb und rechts von der Insel abzuwinken wäre ungewöhnlich gewesen, aber es wäre auch ungefährlich gewesen.

Ich habe die Annäherung auf den Bahnsteigkameras im Bereitschaftsraum beobachtet. Ich dachte mir, dass dies das Lehrbuchszenario für einen Anflug-Turn-Stall wäre. Gleich nach diesem Gedanken schnitt seine Nase aus der Kurve. Es war ziemlich dramatisch. Während des Trainings in der Höhe ist es schwierig, ein gutes Gefühl für die Schnelligkeit des Stalls zu bekommen. Die A7 prallte direkt hinter dem Schiff ins Wasser. Teile des Flugzeugs und Wasser regneten auf das Flugdeck. Er hat nicht ausgeworfen.

Denken Sie über den Abflug oder die Annäherung nach und passen Sie die Verfahren an, um sicher zu bleiben. Wenn Sie von den standardmäßigen Betriebsverfahren und -praktiken abweichen, informieren Sie diesen Teil des Fluges. Wenn die Entscheidung in der Luft getroffen werden muss: „Fliege, navigiere und kommuniziere.“

Gewerblicher Passagierbetrieb, der unter Teil 121 fliegt, wird eine von der FAA genehmigte OpSpec (Betriebsspezifikation) haben, die die maximale Rückenwindkomponente für die Landung spezifiziert. Steht der Wind darüber, muss der Pilot anders landen oder eine andere Landebahn finden, oder er riskiert Disziplinarmaßnahmen durch sein Unternehmen.