Wie oft (und unter welchen Bedingungen) werden Flugzeuge an eine andere Organisation mit ... weniger strengen Qualifikationen weiterverkauft? Gibt es eine bestimmte Anzahl von Stunden, nach denen ein Flugzeug ausgemustert werden muss oder so? Oder kaufen Fluggesellschaften nur gelegentlich neue und glänzendere Flugzeuge?
Gibt es außerdem beim Weiterverkauf eines Flugzeugs bestimmte Verfahren, die befolgt werden müssen? Und gibt es unterschiedliche Lufttüchtigkeitsstufen (dh Sie haben einen niedrigeren Lackmustest, wenn Sie es nur verkaufen, um es als Frachtflugzeug oder Privatflugzeug zu verwenden?)
Einige Gründe für eine Fluggesellschaft, einen Teil ihrer Flotte zu verkaufen:
Die Antwort auf diese Frage kann sehr bedingt sein. Verschiedene Fluggesellschaften haben unterschiedliche Richtlinien und hängen vom wirtschaftlichen Status des Landes ab, in dem sie tätig sind.
Einige Fluggesellschaften haben die Politik, Flugzeuge unabhängig vom Zustand des Flugzeugs nach einer festgelegten Anzahl von Betriebsstunden stillzulegen. Sie verkaufen es entweder an andere Unternehmen oder vermieten es. Dieses Modell der Stilllegung von Flugzeugen herrscht in Unternehmen vor, die einen robusten Betrieb und einen guten Finanzfluss haben. Ausgemusterte Flugzeuge sind unter diesen Bedingungen nicht UN-flug- oder fluguntauglich, werden aber von kleinen Fluggesellschaften und auch in weniger entwickelten Ländern eingesetzt.
Die zweite Überlegung zur Stilllegung von Flugzeugen hängt auch von Druckbeaufschlagungszyklen ab, die ein Flugzeug durchlaufen hat. In Flugzeugen großer Transportfluggesellschaften gibt es ein Druckbeaufschlagungssystem, das einen Druckbeaufschlagungszyklus beinhaltet. Jeder Zyklus wirkt sich auf die Flugzeugzelle des Flugzeugs aus. Nach einer bestimmten Anzahl von Druckbeaufschlagungszyklen kann davon ausgegangen werden, dass Flugzeuge nicht flugtauglich sind und ausgemustert werden können.
Um Ihre zweite Frage zu beantworten: Wenn Flugzeuge verkauft werden, ist es üblich, eine Kontrollfahrt durchzuführen, bei der das Flugzeug eine Reihe weniger als normaler Flugmanöver durchläuft, die mögliche Anzeichen für bevorstehende Wartungsarbeiten und/oder Schäden aufzeigen. Dies (AFAIK) ist keine Anforderung, sondern eine gute Geschäftspraxis.
Um Ihre erste Frage (schlecht) zu beantworten, hängt dies höchstwahrscheinlich von den Richtlinien der Fluggesellschaft ab. Flugzeuge, die nicht flugtauglich sind, sind einfach nicht flugtauglich, jedoch können die Richtlinien der Fluggesellschaften und/oder die Wirtschaftlichkeit der Beibehaltung bestimmter Flugzeuge zum Verkauf von Flugzeugen beitragen. Ein zusätzlicher Faktor können Nachfrageschwankungen für bestimmte Strecken sein, in denen bestimmte Flugzeugtypen weniger praktikabel sein können (Turboprops sind für kürzere Strecken wirtschaftlicher, Jets sind für längere Strecken besser).
Fluggesellschaften betreiben auch die Praxis, Flugzeuge an andere Fluggesellschaften zu verleihen.
Es gibt eine maximale Anzahl von Flügen/Flugstunden, nach denen das Flugzeug in den Ruhestand gehen muss (auch bekannt als Verschrottung für Teile). Der Hauptgrund dafür ist die Metallermüdung durch die Druckbeaufschlagungszyklen. Wenn Sie das ignorieren, haben Sie das gleiche Problem wie bei Aloha-Flug 243 , was bedeutet, dass der Rumpf einfach auseinander reißt.
Ein Grund, warum eine Fluggesellschaft ein Flugzeug verkauft, ist, wenn es knapp bei Kasse ist. Und kein Unternehmen wird ein gebrauchtes Flugzeug kaufen, wenn es seine Investition nicht zurückbekommt.
Es gibt nur wenige Gründe, warum eine Fluggesellschaft ein flugfähiges Flugzeug verkaufen würde. Solange das Flugzeug fliegen kann, kann es Geld verdienen. In der Regel läuft es auf eine reine Kosten-Nutzen- und Risikoanalyse hinaus:
Zunächst einmal, wenn die FAA sagt, dass die Flugtage des Flugzeugs vorbei sind, dann gibt es keine Entscheidung zu treffen; Es macht einen letzten Lauf mit einer Flugbesatzung nur zu einem Friedhof wie Arizona, wo es schließlich von verwendbaren Teilen befreit und der Rest verschrottet wird, um das Metall zu recyceln. Selbst wenn die FAA das Flugzeug fliegen lässt, kann der Versicherer der Fluggesellschaft einen Blick auf die Wartungshistorie und die gefundenen Probleme werfen und „uh-uh“ sagen, weil er annimmt, dass weitere Probleme gleich um die Ecke sind.
Zweitens, selbst wenn der Rahmen noch flugfähig und versicherbar ist, könnte es mehr an Ersatzteilen und Wartung kosten, um ihn so zu halten, als es sich lohnt, Passagiere zu befördern. AA kam schließlich mit seiner MD-80-Flotte zu diesem Schluss; Der Super-80 wird seit über 15 Jahren nicht mehr produziert, Teile werden immer knapper, und sein relativ schmaler Rumpf verlängert die Ein- und Ausladezeiten und verringert den Passagierkomfort im Vergleich zu seinen Ersatzmodellen wie A319 und 737 (die tragen ungefähr die gleiche Passagierzahl in einem kürzeren, dickeren Rumpf, der sich geräumiger anfühlt), was bedeutet, dass die Leute immer weniger Amerikaner wählen würden, wenn das Flugzeug für den Flug eine Super-80 wäre.
Drittens kann sich die grundlegende Strategie einer Fluggesellschaft ändern. Eine Fluggesellschaft kann eine regionale Tochtergesellschaft (und ihre Embraer-Pfützenhüpfer) ausgliedern oder internationale Flüge reduzieren (wodurch einige ältere 747 ausgemustert werden, ohne sie zu ersetzen). Southwest nimmt eine subtilere Änderung vor und entscheidet sich für die größere 737-800 gegenüber den 300er und dann den 700er, die es zuvor bevorzugt hatte, und nutzt die größere Größe, um mehr Passagiere in weniger Gates an den kleineren oder älteren Flughäfen zu bringen, die es normalerweise bedient, wie seine primärer Knotenpunkt bei DAL, der durch die Vereinbarung zur Aufhebung der Wright-Änderung auf insgesamt 20 Gates begrenzt ist.
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