Wie planen Fluggesellschaften ihre Nutzlast für mehrere Flüge an einem Tag?

Die einzige wirkliche Antwort, die wir darauf geben können, ist, dass es darauf ankommt

Dies hängt von der Fluggesellschaft, der Art der Strecken (lang/kurz), den beteiligten Flughäfen/Ländern (Auftankkosten können erheblich variieren) und den verwendeten Streckenprofilen ab.

Wenn das Flugzeug 4 sehr kurze Strecken zurücklegt, können die Kosten für das Mitführen des Treibstoffs geringer sein als die Kosten für das dreimalige Auftanken. Ebenso ist es sicherlich schneller, das Flugzeug einmal zu füllen, anstatt es 4 Mal zu 1/4 zu füllen, da so viel Zeit mit dem Einrichten usw. verbracht wird und Sie normalerweise nicht mit Passagieren an Bord tanken können.

Wenn andererseits die Strecken 1 und 3 fast die Ausdauer des Flugzeugs erreichen, können Sie physisch keinen Treibstoff für die Strecken 2 und 4 transportieren: Ihre Treibstofftanks sind nicht groß genug. Ebenso steigen auf längeren Strecken die Kosten für das Mitführen von zusätzlichem Kraftstoff dramatisch an.

Drehen Sie das um und sagen Sie, dass die Beine 1 und 3 kurz sind, aber die Beine 2 und 4 lang sind (ohne die Ausdauer des Flugzeugs zu erreichen), und Sie haben ein Problem, dass Sie während der Beine 1 und 3 viel unnötigen Treibstoff mit sich führen .

Alle Fluggesellschaften haben unterschiedliche Richtlinien und Verfahren, und diese Richtlinien werden je nach den Treibstoffkosten an den verschiedenen Flughäfen stark variieren. Aber ich werde versuchen, zumindest einige der Optionen hier zusammenzufassen

• Für viele kurze Strecken kann das einmalige Auftanken für mehrere Etappen praktikabel sein, ist aber möglicherweise nicht die beste Option, abhängig von den Kraftstoffkosten an jedem Standort. Sie würden nicht unbedingt einen ganzen Tag mit einem Tankvorgang verbringen, aber Sie können zum Beispiel zweimal für 4 Etappen tanken
• Für ein kurzes Bein, gefolgt von einem langen, ist es seltener, aber das obige wird immer noch antworten
• Für eine lange Etappe, gefolgt von einer kurzen, ist es unwahrscheinlich, dass sie kosteneffektiv ist, obwohl in bestimmten Situationen die Treibstoffladung Ihrer zweiten Etappe nahe an der Reserve liegen könnte, die für die erste Etappe benötigt wird: solange Sie nicht in Ihre hineinfressen müssen Reserve auf der Hinstrecke, man muss nicht unbedingt tanken.
• Für mehrere lange Strecken haben Sie mit ziemlicher Sicherheit nicht die Treibstoffkapazität, und es macht wenig Sinn, so viel zusätzlichen Treibstoff für so lange Zeit mitzunehmen: Das ist teuer.

Kurz gesagt, Sie möchten normalerweise mit so wenig Treibstoff wie möglich fliegen - ein Leichtflugzeug ist billiger im Betrieb, kann mehr Fracht/Gepäck aufnehmen usw.

In einigen Situationen kann es sich aufgrund der Kosten für das Auftanken lohnen, an einem Ort aufzutanken, wo die Kosten für das Auftanken dort die Kosten für das Herumtragen dieses zusätzlichen Kraftstoffs ausgleichen. Das ist jedoch ein Nischenszenario und für die meisten Fluggesellschaften nicht die „übliche“ Betriebsweise

Frage Nummer 3 ist die einzige, die beantwortet werden kann, ohne zu viele unbekannte Variablen einzubeziehen.

Die letzte Verantwortung liegt bei der Besatzung und insbesondere dem Kommandanten oder Kapitän auf einem bestimmten Flug. Die Aufgabe der Besatzung besteht darin sicherzustellen, dass a) behördliche Anforderungen erfüllt und b) kommerzielle Interessen berücksichtigt werden, und zwar in dieser Reihenfolge. Eine dritte Komponente ist der gesunde Menschenverstand, Airmanship oder wie auch immer Sie es nennen wollen, die darauf abzielt sicherzustellen, dass die Mission mit einem angemessenen Spielraum zu den Mindestanforderungen erfüllt wird.

Die Antwort auf Frage 1 und 2 hängt von einer Reihe von Faktoren ab:

• Treibstoffpreis an den verschiedenen Anlaufhäfen (ist Treibstoff überhaupt überall erhältlich?).
• Andere treibstoffbezogene Einschränkungen an verschiedenen Flughäfen. An manchen Stellen ist das Einsteigen von Passagieren während des Tankens nicht erlaubt, was den gesamten Prozess verlangsamt.
• Wetterbedingungen an jeder Haltestelle.
• Lande- und Startgewichtsbeschränkungen je nach Landebahnbedingungen und Leistungsanforderungen aufgrund der Landebahnlänge oder des Geländes rund um den Flughafen.
• Die Zeitkosten im Vergleich zum Kraftstoffverbrauch. Wie teuer ist zusätzlicher Treibstoffverbrauch im Vergleich zu Flugzeugleasingkosten, Triebwerkswartung und Besatzungsgehältern? Es kann Fälle geben, in denen eine Reihe von Flügen nicht einmal legal derselben Besatzung zugewiesen werden kann, es sei denn, sie werden aufgrund von Dienstzeitbeschränkungen innerhalb eines bestimmten Zeitrahmens abgeschlossen.

Alle diese Faktoren liegen hauptsächlich in der Verantwortung des Managements und der Mitarbeiter für die langfristige Planung.

In der Praxis läuft das alles so ab, dass eine Crew für einen Dienst eincheckt und einen Plan für die Flüge des Tages erhält, einschließlich vorgeschlagener Treibstoffzahlen und Treibstoffstrategie. Die Besatzung akzeptiert dann den Plan so wie er ist oder nimmt erforderliche Anpassungen daran vor. Auch dieses Verfahren ist von Fluggesellschaft zu Fluggesellschaft unterschiedlich. Bei einigen Fluggesellschaften wird die Vorbereitungsarbeit von ausgewiesenem Personal durchgeführt, während sich andere Fluggesellschaften möglicherweise mehr auf computergenerierte Pläne verlassen, was natürlich einen größeren Teil der Verantwortung bei der Besatzung belässt.