Stellen Sie sich eine hypothetische Situation vor, in der ein Flug durch unerwarteten Rückenwind mit einem höheren Landegewicht am Ziel ankommt. Nach Überprüfung aller angemessenen Änderungen der Höhe und Fluggeschwindigkeit ist klar, dass auf der Flugplanroute nichts anderes als ein Halte- oder Verzögerungsvektor eine Landung innerhalb der Gewichtsgrenzen ermöglichen würde.
Der SIC schlägt vor, den Dispatcher in die Entscheidung einzubeziehen und um einen Verzögerungsvektor oder eine Wartezeit zu bitten, die den Flug um 8 Minuten verlängert.
Der PIC entscheidet sich dafür, Übergewicht zu landen, und zitiert eine Vorschrift in FAR 121, die jede unangemessene Verzögerung beim Verbrennen von Treibstoff ausschließt. Keine konkrete Vorschrift, nur dass so etwas drin steht.
Gibt es eine Vorschrift in FAR 121 (oder eine der anderen 14 CFR/FAA-Vorschriften, die den Flug regeln), die verletzt würde, wenn die Strecke oder ein Laderaum verlängert würden, um einen zusätzlichen Treibstoffverbrauch und eine Landung innerhalb der Beschränkungen zu ermöglichen?
Dieses Szenario ist nicht üblich, aber auch nicht gerade selten. Sie heben mit einem vollen Flugzeug und viel Treibstoff zum Halten und einer Alternative ab und planen, gerade das maximale Landegewicht zu erreichen. Dann verbrennen Sie aufgrund von Abkürzungen und / oder besser als vorhergesagtem Rückenwind und sehen, dass Sie über dem maximalen Landegewicht ankommen.
Erstens existiert die hypothetische Regel in Teil 121 nicht. Wenn der Kapitän nicht von seiner Notfallvollmacht Gebrauch macht (für die KEINE Notruferklärung erforderlich ist, die aber nachträglich gemeldet werden muss), können Sie nicht "einfach weitermachen und mit Übergewicht landen". Das wäre ein bewusster Verstoß gegen eine Betriebsbeschränkung des Flugzeugs, und das ist schlecht.
Zweitens ist es in der Regel nicht erforderlich, den Dispatcher einzubeziehen ... verbrennen Sie einfach das Gas. Halten oder verlängerte Vektoren oder ein frühes Absinken oder viel frühes Ausfahren der Ausrüstung ... wählen Sie aus, was in Ihrer Situation am besten funktioniert, und setzen Sie es dann um. Keine große Sache.
Das Verbrennen von zusätzlichem Gas (wirklich nur das Verbrennen des gesamten Gases, das Sie mit dem Flugplan verbrennen wollten) ist KEINE Verletzung von Teil 121. Im Gegenteil, absichtlich mit Übergewicht zu landen – sofern keine Umstände vorliegen, die dies am sichersten machen Option - wäre eine Verletzung.
Hören Sie ATC lange genug zu, und Sie werden gelegentlich hören, wie jemand um eine Verzögerung bittet, um das zusätzliche Benzin zu verbrennen. ATC kann dem leicht gerecht werden; Ich habe noch nie gehört, dass es so behandelt wird, als würde die Crew nach etwas Seltsamem oder Verdächtigen fragen. Manchmal bringen dich Winde oder Abkürzungen in diese Situation; niemand ist schuld, und es ist kein problem, den geplanten brennstoff zu verbrennen.
Ich habe ein wenig herumgewühlt und nach dem, was ich finden kann, und nach meinem eigenen allgemeinen Gefühl lautet die Antwort nein. Auf der Grundlage eines im Grunde etwas abstrakten Umweltziels (oder vielleicht eines wirklich billigen Fluglinienziels) könnte keine Verordnung erlassen werden, die Vorschriften in Bezug auf Sicherheit oder Effizienz im System ersetzt.
Abgesehen davon hat eine Fluggesellschaft theoretisch vielleicht einen Business Case durchgeführt, in dem sie in dieser Situation die Kosten festgelegt hat, die mit der Notwendigkeit einer Übergewichtslandeinspektion verbunden sind (im Grunde nur Wartungsarbeitsstunden, solange die Besatzung eine schöne sanfte Landung durchführt). weniger als die Kosten für "verschwendeten" Treibstoff, und die Fluggesellschaft würde daher Capts ermächtigen, Übergewicht zu landen, wenn der verschwendete Treibstoff über einem gewissen Schwellenwert liegt, aber ich denke, das ist irgendwie "da draußen" und ziemlich unwahrscheinlich. Ich habe noch nie von einer solchen Politik auf regionaler Seite gehört, und vielleicht kann einer der Leute mit Mainline-Wissen hier eingreifen.
John K
GdD
Gerry