Verwenden GA IFR-Flüge von Flughäfen mit SIDs diese normalerweise? Was ist mit STARs?

Neben den IAPs (die Sie als IFR-Flug garantiert verwenden, es sei denn, Sie sind für das Visual freigegeben), gibt es die STARs und SIDs, und deren Verwendung in langsamen GA-Flugzeugen macht für mich keinen Sinn.

Zum Beispiel gibt es außerhalb von RIC die Colin Six Departure :

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Ich könnte mir vorstellen, dass Sie als 150 KT stotterndes IFR GA-Flugzeug an einem anstrengenden Tag buchstäblich alle Schwergewichte hinter sich aufhalten würden, die auf den COLIN-Wegpunkt zusteuern und versuchen, die < FL010 250 KT-Geschwindigkeitsbegrenzung zu überschreiten.

Dasselbe gilt für die STARs: Ihr sanfter Abstieg mit 185 KT durch 3.000 ist ein Korken für die 747 mit 240 KT auf dem gleichen Weg, aber 10 NM zurück und 1.000 Fuß höher, immer tiefer und näher kommend.

  1. Kommt es einfach auf die Fähigkeit von ATC an, Flugzeuge zu trennen, und
  2. Werden diese standardmäßigen Instrumentenanflüge und -abflüge immer/oft/überhaupt von kleinen und langsamen IFR GA-Flugzeugen verwendet?
Bitte klären Sie, was Sie mit General Aviation (GA) meinen. Die Definition von GA wird unterschiedlich als die gesamte Zivilluftfahrt angegeben, ausgenommen: alle Linienflüge; alle Linien- oder Charterflüge; oder alle §121 und §135 Flüge.
Tut mir leid, dann habe ich GA vielleicht lange Zeit falsch verwendet. Ich verwende es, um mich im Grunde auf alle nichtkommerziellen Flüge, Fracht oder Passagiere zu beziehen.
Ich verstehe; das ist eine gängige Definition. Aber selbst diese Definition umfasst auch einen Großteil der privaten Geschäftsluftfahrt.
WAHR. Ich werde dann aufhören, es als Sammelbegriff zu verwenden, und eine spezifischere Ausdrucksweise finden. Danke!

Antworten (2)

Ich kann nicht für die gesamte Allgemeine Luftfahrt (GA) sprechen, aber während des gesamten IFR-Teils meiner Flugkarriere habe ich im Allgemeinen SIDs verwendet, wo immer sie verfügbar waren.

HINWEIS: Diese Wahl der Verwendung von SIDs war nicht immer meine, da ATC häufig eine SID in eine Freigabe einbezieht, sofern nicht anders angefordert. Ein Pilot hat zwei Möglichkeiten, SIDs zu vermeiden, wenn dies gewünscht wird: Erstens kann bei der Einreichung des IFR-Flugplans die Angabe "NO SIDS" als Antrag aufgenommen werden; Zweitens kann die SID beim Erhalt der IFR-Freigabe abgelehnt werden.

Normalerweise verwende ich gerne die meisten SIDs, und ich verstehe, dass ATC sie auch gerne als Teil einer Freigabe gibt. Viele SIDs sind im Wesentlichen nur Radarvektoren im normalen Gebrauch mit weiteren Anweisungen im Falle von Kommunikationsverlusten.

Meine Erfahrung mit SIDs umfasst zahlreiche Flugzeuge mit typischen Steigfluggeschwindigkeiten im Bereich von 90–280 KIAS. Soweit ich das beurteilen konnte, war die Geschwindigkeit meines Flugzeugs nie ein Problem, das ATC nicht bewältigen konnte.

Ich habe weniger Erfahrung mit STARs. Im Flugtraining habe ich sie gelegentlich benutzt, und ATC schien meine langsame Geschwindigkeit ohne Probleme zu bewältigen. Bei meiner derzeitigen Operation – die Sie vielleicht als GA betrachten oder auch nicht – gibt ATC selten STARs, sondern gibt uns normalerweise nur Freigaben direkt oder Vektoren. Ich persönlich reiche gerne STARs ein, da es mir hilft zu wissen, was mich erwartet.

Ein Hinweis zur Allgemeinen Luftfahrt (GA): Für den Begriff "allgemeine Luftfahrt" gibt es mehrere Verwendungen (siehe meine Abfrage unter Ihrer Frage). Alle mir bekannten Definitionen würden die Flüge in kleineren ein- und mehrmotorigen Flugzeugen einschließen, die ich während der Flugausbildung geflogen bin. Einige der Definitionen, die mir bekannt sind, würden einige der von mir durchgeführten Turboprop-Flüge beinhalten (nicht Charter §135), andere nicht. Aber ich denke, dass alle Definitionen, mit denen ich vertraut bin, die private Geschäftsluftfahrt nach §91 einschließen würden – was einige der schnellsten zivilen Jets da draußen beinhaltet.

Super Antwort danke! Als ein oder zwei Folgefragen: - Führen Sie immer den gesamten SID durch? In der COLIN-SID, die ich oben gepostet habe, würde mich das Ausführen des Ganzen beispielsweise eine verdammt große Distanz in eine ganz bestimmte Richtung bringen, die für mein Ziel möglicherweise überhaupt nicht optimal ist, und es gibt keine "bessere" SID . Gleiche Frage zur Höhe (im Beispiel 5000 ft). - Wie viel Prozent der Zeit haben Sie ATC-Vektoren, die Sie völlig von Ihrem eingereichten Plan abweichen, z. B. eine andere SID oder überhaupt keine SID? Und schließlich - Verwenden Sie überhaupt SIDs und STARs während VFR?
1Nein, ich führe oft nicht die gesamte SID durch. Manchmal erhalte ich Vektoren von der SID oder häufiger ein "direkt zu" meinem Ziel oder einen Wegpunkt weiter unten im Flugplan. Die Abflugkontrolle ist normalerweise sehr gut darin, mich direkt aus dem Luftraum heraus in den richtigen Kurs zu bringen. sie wollen mich aus ihren Haaren.
Um speziell das Beispiel des COLIN6 anzusprechen, KRIC hat mehrere andere SIDs, aber sie alle führen Sie entweder nach Osten, Nordosten oder Westen. Wenn Sie nach Süden wollten, würde ATC Sie wahrscheinlich früher in die richtige Richtung lenken oder anderweitig in die richtige Richtung bringen.
2Meiner Erfahrung nach schickt uns ATC selten, wenn überhaupt, sehr weit aus dem Weg. Ich habe noch nie eine SID bekommen, die mich sehr weit in die falsche Richtung geschickt hätte. Ein Beispiel ist eine SID, die mich etwa 15 Meilen in die falsche Richtung schickt, und wenn ich weit genug fliegen muss, werde ich es tun. Aber in diesem Fall gibt mir ATC normalerweise mein Ziel in die entgegengesetzte Richtung, sobald ich hoch genug geklettert bin.
@Answoquest 3Ich habe noch nie einen STAR unter VFR, aber ich habe SIDs zur Anleitung verwendet oder konsultiert, wenn ich einen VFR-Aufstieg in bergigem Gelände mache.
Danke für alle ausführlichen Antworten! Letztes Paar: Wenn Sie Ihren Flugplan einreichen, da Sie nicht sicher wissen, für welche Landebahn ATC Sie freigibt oder welche SID Ihnen angeboten wird, geben Sie dann immer noch eine in den Plan ein? zB KRIC READE4.MOL für die READE 4 SID mit dem Montibello-Übergang. Was ist, wenn Sie die SID verwenden möchten, aber ohne einen der Übergänge?
@Answoquest Für die Beantragung oder Freigabe einer SID ist es nicht erforderlich, dass Sie Ihre Start- und Landebahn kennen. Im Fall von READE4.MOL könnte ich genau das einreichen, und dann leitet mich die SID unabhängig davon, welche Landebahn verwendet wird, zu CARML und von dort weiter. Wenn ich keinen der anderen Übergänge verwenden wollte, würde ich einfach READ4.READE einreichen und planen, von READE zu enroute zu wechseln.
Perfekt, danke nochmal!
Ich fliege ein leichtes einmotoriges Flugzeug (Mooney) und bekomme oft einen STAR zugeteilt. Wenn das Wetter IMC ist, fliege ich normalerweise den vollen STAR, bis ATC beginnt, mich für den Anflug zu steuern. Wenn VMC, geben sie mir oft eine Abkürzung (direkt zu einem VOR in der Nähe des Ziels) und sagen mir, dass ich einen visuellen Ansatz erwarten soll.

Einige SIDs / STARs haben eine Beschränkung auf nur Turbostrahl- oder Turboprop-Flugzeuge und sagen, dass Kolbenflugzeuge (was Sie vermutlich mit "GA" gemeint haben) eine andere SID / STAR verwenden sollten, oder sie haben möglicherweise andere Höhen- oder Geschwindigkeitsbeschränkungen (oder "erwarten") ) für verschiedene Arten.

Einige, wie die oben gezeigte, sagen nichts über die Flugzeugleistung aus; Dies bedeutet wahrscheinlich, dass die IFR-Verkehrspegel dort niedrig genug sind, dass ATC in den seltenen Fällen, in denen sie tatsächlich ein Problem für schnelleren Verkehr verursachen, nur langsameren Verkehr von SID/STAR lenkt. Aber sie wollen immer noch, dass alle für den SID/STAR freigegeben werden, weil dann beide Seiten wissen, was die andere im Falle von Kommunikationsverlusten erwartet.

Verwenden GA IFR-Flüge von Flughäfen mit SIDs diese normalerweise? Was ist mit STARs?
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