Es scheint viele Fälle zu geben, in denen Unternehmen Flugzeuge ohne Beteiligung des Originalgeräteherstellers (OEM) modifizieren (oder Nachrüstsysteme einführen), bis hin zu Umrüstungen von Passagierflugzeugen in Frachtflugzeuge .
Gibt es Leitlinien der FAA, wann eine Flugzeugmodifikation die Beteiligung des OEM erfordert?
Es geht eher von Fall zu Fall. OEMs neigen dazu, sich von STC-Entwicklern fernzuhalten, da die OEM-Beteiligung den OEM tendenziell in eine implizite Verpflichtung hineinzieht, den STC selbst zu unterstützen oder die sekundären Auswirkungen des STC auf den Betrieb des Flugzeugs zu unterstützen, an denen der OEM lieber nicht festhalten möchte.
Was passieren wird, ist, dass ein STC-Entwickler einen Zertifizierungsantrag mit Dokumentation, Testberichten und all dem bei der Regulierungsbehörde einreicht, und die Regulierungsbehörde wird die STC meistens unabhängig vom OEM genehmigen. Es kann jedoch Fälle geben, in denen die Engineering-Gruppe der Regulierungsbehörde den OEM-Engineering-Input oder zumindest einen „NTO Letter“ (NTO = No Technical Objection) verlangt, bevor sie den STC genehmigt.
In einem solchen Fall liegt der Ball beim OEM, und wenn der OEM darauf besteht, sich nicht einzumischen, steckt der STC-Entwickler fest und das Projekt stirbt möglicherweise, wenn er keine andere Lösung findet.
In anderen Fällen kann der OEM jedoch eine STC-Anwendung aktiv unterstützen, wenn er möchte, dass der Mod in Betrieb genommen wird, weil es einen Vorteil für den OEM gibt. Sie sehen dies vielleicht für einen Mod, der die Flottenzuverlässigkeit verbessert oder einfach nur bei Betreibern sehr beliebt ist, dem OEM jedoch aufgrund von Budgetbeschränkungen die internen Ressourcen fehlen, um ihn intern zu entwickeln.