Wann würden diese beiden Korrekturen bei KMEM verwendet werden?

Wenn Sie IFR zu einem Flughafen der Klasse B fliegen, reichen Sie normalerweise am Ende Ihres Plans einen STAR ein. Nach dem letzten Fix auf der STAR erhalten Sie dann von ATC Vektoren zum Anflug für die zugewiesene Landebahn. Zu diesem Zeitpunkt würden Sie die entsprechende Anflugtafel für Informationen verwenden, um den Anflug abzuschließen.

Ich habe mir einige der Anflugplatten für KMEM angesehen und einige von ihnen enthalten mehrere IAFs. Wenn Sie zum Beispiel mit dem HOBRK 1 STAR ankommen und 36C zugewiesen bekommen, heißt es, dass Sie nach rechts auf 53° abbiegen und Vektoren nach ROCAB erwarten sollten.

HOBRK 1 Platte

Aber wenn Sie sich die Anflugplatte für 18C ansehen, sehen Sie zwei zusätzliche IAFs, OWAFO und IHTEM, die direkt von den UJM- bzw. HLI-VORs angeflogen werden.

Rwy 36C Platte

Wenn man erwarten sollte, zu diesem Zeitpunkt auf Vektoren zu sein, wann würden diese anderen beiden IAFs verwendet werden?

Ich bin mir ziemlich sicher, dass dies nur für RNAV-Anflüge gilt - bei ILS-Anflügen folgen Turbinen 55 ° von TAMMY und werden dann vektorisiert, um das ILS abzufangen und somit direkt hineinzukommen, aber bei RNAV-Anflügen gehen Turbinen über OWAFO und dann FREAZ, NESBT oder HADAN gemäß ausgewählter Landebahn. Aber ich bin kein Experte!
@ user52723a Ich bin froh, dass du darauf hingewiesen hast. Ich habe den Nicht-RNAV-STAR ausgewählt. Ich werde es ändern oder für die HOBRK 1 rnav Ankunft. Allerdings sehr ähnlich. Für Nordoperationen beginnt es mit Vektoren am ROCAB-Fix, der sich direkt in der Nähe von TAMMY befindet. Das erklärt es also immer noch nicht, wenn sie von einer RNAV-Ankunft kommen. Ich höre ATC sie überhaupt nie erwähnen. Obwohl zugegebenermaßen so ziemlich alle AC RNAV ankommen und dann das LOC abholen. Wenn sie parallele Landebahnen verwenden, denke ich, dass sie, sobald sie sich auf dem LOC befinden, die erforderliche Trennung reduzieren können
Beachten Sie, dass die „erwartete“ Freigabe nur für Situationen gilt, in denen es keine Funkkommunikation für die Besatzung gibt und sie wissen muss, was Sie nach Abschluss des STAR tun werden. In "realen" Operationen können sie Sie tatsächlich zu einer der anderen IAFs freigeben, oder vielleicht fliegen Sie nicht einmal einen STAR, weil Sie von einem nahe gelegenen Flughafen aus umpositionieren oder sich in einem Flugzeug befinden, das nicht so hoch fliegt. All dies sind Situationen, in denen die Feeder für eine effiziente Nutzung des Luftraums verwendet werden können.

Antworten (1)

Diese sind Teil des Basic T des Terminal Arrival Area (TAA).

Das grundlegende Design des RNAV-Verfahrens, das der TAA zugrunde liegt, ist normalerweise das „T“-Design (auch „Basic T“ genannt). Das „T“-Design umfasst zwei IAFs plus einen IF/IAF mit doppeltem Zweck, der sowohl als Zwischenfixierung als auch als anfängliche Anflugfixierung fungiert. Die T-Konfiguration setzt sich von der IF/IAF zum endgültigen Anflugfix (FAF) und dann zum Fehlanflugpunkt (MAP) fort. Die beiden IAFs des Basisbeins sind typischerweise in einer geraden Linie senkrecht zum Zwischenkurs ausgerichtet, der am IF / IAF ...

– ZIEL 5-4-8

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Sie werden beim Vectoring verwendet. Je nachdem, woher das Flugzeug kommt, wird es zu der Dual-Purpose-IF/IAF oder einer der flankierenden IAFs geleitet. Laut AIM werden sie nicht verwendet, wenn das Verkehrsaufkommen hoch ist. Sie können mit oder ohne STAR verwendet werden, in beiden Fällen reduzieren sie den Arbeitsaufwand.

TAAs werden hauptsächlich bei RNAV-Anflügen verwendet, können aber auch bei einem ILS-Anflug verwendet werden, wenn RNAV das einzige Mittel zur Navigation zum IF ist; Sie werden jedoch normalerweise nicht in Gebieten mit starker Konzentration des Luftverkehrs eingesetzt.

Es folgt eine kurze Beschreibung der TAAs. (Der verlinkte Artikel ist auch informativ.)

TAA ersetzen effektiv Zubringerrouten und ermöglichen es ATC, prägnante, effiziente Freigaben für RNAV-fähige Flugzeuge zu erteilen, die entlang einer Luftstraße fliegen, die über oder in der Nähe eines Flughafens verläuft oder aus jeder Richtung direkt auf einen Flughafen zufliegt. Die Verwendung von TAA eliminiert die Notwendigkeit einer Reihe von Vektoren, was sie auch in Gebieten nützlich macht, in denen ATC möglicherweise eine schlechte Radarabdeckung in den Höhen hat, die normalerweise benötigt werden, um Flugzeuge auf Zubringerrouten oder den endgültigen Anflugkurs zu führen.

– bruceair.wordpress.com

Verwenden sie es anstelle eines STERNS?
Ich stimme Ihrer Antwort zu, aber nicht Ihrem Kommentar. Sie werden nicht anstelle eines STARS verwendet, und wenn Sie normalerweise einen der Feeder erhalten, erhalten Sie dies, nachdem Sie den STAR geflogen und die Terminalumgebung betreten haben ....
@Lnafziger Ich habe sicher noch nie gehört, dass sie es benutzen. Sobald sie den STAR verlassen, sind es Vektoren, bis sie sich dem LOC anschließen. Dann geben sie ihnen eine Geschwindigkeitsbeschränkung bis zum faf und übergeben sie an den Turm. Ich muss tagsüber zuhören, wenn sie nicht beschäftigt sind. Vielleicht machen sie es anders
@TomMcW Nun, ein bestimmter Flughafen verwendet sie möglicherweise nicht regelmäßig, aber sie stehen bei Bedarf zur Verfügung. Es ist durchaus üblich, sie auf einigen anderen Flughäfen zu verwenden, je nach Art der Ankünfte und woher die Flugzeuge kommen. Im Allgemeinen stellen sie mit lokalem Radar Radarvektoren für den endgültigen Anflugkurs bereit, weil dies effizienter ist, aber das bedeutet nicht, dass dies die einzige Möglichkeit ist, Dinge zu tun.
@Lnafziger Das macht Sinn. Memphis hat das Glück, in einer flachen Gegend ohne andere Flughäfen der Klasse B oder sogar der Klasse C in der Nähe zu liegen. Sie haben mehr Sterne als jeder Flughafen, den ich kenne, weil Sie aus jeder Richtung anfliegen können.
Wann würden diese beiden Korrekturen bei KMEM verwendet werden?
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