Warum entfernen "Fuel Polishing"-Systeme kein Wasser und Eis aus dem Treibstoff in Flugzeugen, wie z. B. in Fahrtenyachten?

Sollten Sie Kraftstofftanks absenken, wenn das Kraftstoffsystem unter dem Gefrierpunkt liegt? die Frage

sollte man bei frostigen bedingungen vor dem fliegen die tanks entleeren?

aber das impliziert eine andere Frage, die mich verwirrt:

Warum haben Flugzeuge keine "Treibstoff-Polier"-Systeme, um Wasser aus getanktem Treibstoff zu entfernen, zumal die Kosten für einen Leitungsblock mit Eis so furchtbar hoch sind?

Kreuzfahrtschiffe haben manchmal solche Dinge, und angesichts der Gewissheit, die es geben würde, warum werden diese Geräte in der Luftfahrt nicht eingesetzt?

(Übrigens ist es im Wesentlichen ein Filter- und Wasserbypass-Ding, also fließt das Wasser zum Boden der Glasschüssel und der Kraftstoff darüber fließt durch den Filter, wenn sie sie kombinieren, oder vielleicht durch den Wasserabscheider und Die Filtereinheit ist nacheinander getrennt, aber beide sind vorhanden , bevor der Kraftstoff in die Nähe des Motors gelangt ... )

Ich glaube, ein Kraftstoffpoliersystem wird betrieben , bevor ein Motor gestartet wird.

Dadurch werden alle Verunreinigungen entfernt, bevor die Kraftstoffpumpe des Motors überhaupt anspringt.

Bearbeiten 2:

Marine Diesels, in dem Zeug oben ...

Dies ist auch im Lichte einiger Ereignisse, die vor etwa Jahren geschrieben wurden ...

1 war ein kleiner Jet, der in großer Höhe aufgrund von Eismatsch im Treibstoff an Leistung verlor,

ein anderer war ein Düsenflugzeug, das nach dem gleichen Problem zerschmettert wurde, ttbomk ...

  1. Eismatsch im Kraftstoff hat etwas im Kraftstoffsystem verstopft und verursacht ...

  2. ein Leistungsabfall, also also die Crew...

  3. erhöhter Schub, der dazu führte, dass ALLE Motoren verstopften / starben, daher lautete die neue Empfehlung ...

  4. Wenn bei diesem Typ, in großer Höhe, bei Kälte, die Leistung unerwartet abnimmt,
    dann reduzieren Sie den Schub, um die Leitungen zu befreien, und es sollte klar sein ...

auch viele hatten anscheinend Probleme mit Eis im Treibstoff, das ihnen in Kolbenflugzeugen die Dinge durcheinander brachte ...

Ich weiß auch, dass einige Autoumbauten betreiben,
und wenn jemand jemals Ethanol-Mischgas in seinem Flugzeug hat
und dass Ethanol Wasser absorbiert hat und kalt wird, kann es sich trennen und
zwei verschiedene Flüssigkeiten im Tank hinterlassen:
Ethanol-Wasser & Benzin.

(Ich sage nicht, dass das Betanken von Flugzeugen legal ist,
sondern dass ich die menschliche Natur kenne. )

edit 3:

Dieser Link oben enthält einige interessante Dinge

außerdem könnte die ganze Idee Quatsch sein,
wenn die Menge an Eismatsch in den Tanks eines Jetliners in Tonnen und nicht in Litern gemessen wird,
da keine Auffangvorrichtung diese Art von Volumen bewältigen wird.

Ich weiß nicht, um welches Volumen es sich handelt.

Je nachdem, was Sie unter Fahrtenyachten/-booten verstehen, können sich die verwendeten Kraftstoffe stark von denen in der Luftfahrt unterscheiden.
Ein Kreuzfahrtschiff ist auch um einiges schwerer als ein Flugzeug.
Interessante Frage, aber es sieht so aus, als würden Sie Gedichte schreiben!
Nicht Poesie ist die Absicht, sondern Klarheit: Hirnschäden erschweren das Denken, JEDES Mittel, um komplizierte Gedanken klar zu halten, hilft!

Antworten (5)

Die einfache Antwort lautet Gewicht/Risiko/zusätzliche Komplexität: Die Systeme sind schwerer, als sie für die Probleme wert sind, die sie in Flugzeugen vermeiden.

Während Eisblockaden in der Vergangenheit ein Problem für Flugzeuge waren, verfügen Flugzeuge, die hoch genug fliegen, um dies zu rechtfertigen, über Kraftstoffheizsysteme, um genau dieses Problem zu vermeiden.

Die Realität ist, dass die Wahrscheinlichkeit, dass Wasser in den Schiffstreibstoff gelangt, VIEL höher ist als die Gefahr, dass Wasser in AvGas gelangt. Wasser gelangt vor allem auf einem Weg in Flugzeuge: Warme feuchte Luft, die den Raum in Treibstofftanks füllt, kondensiert in der Kälte und das Wasser scheidet sich aus. Dies geschieht oft über Nacht, wenn Flugzeuge nach ihrem letzten Flug nicht betankt und in der Kälte stehen gelassen werden. Daher ist es besonders wichtig, die Tanks für den ersten Flug des Tages zu leeren. Sie können dies auch abmildern, indem Sie die Tanks möglichst jede Nacht füllen. Piloten wird auch beigebracht, Tanks sorgfältig zu füllen, um das Problem von vornherein zu vermeiden.

Meiner Erfahrung nach habe ich beim Fliegen im Nordosten der USA, wo die Luft feucht und die Nächte kühl werden können, morgens nie mehr als ein paar perlengroße Wassertropfen aus den Tanks meines Bogenschützen gezogen. Ich kenne andere, die mehr gezogen haben, aber nicht wesentlich mehr.

Es kam vor, dass ziemlich viel Wasser (Hunderte Gallonen Wasser) in Flugzeugtanks gelangte, aber diese wurden im Allgemeinen aufgefangen und gehandhabt. Auf der positiven Seite haben wir ein paar nette Dinge in Flugzeugen, die den Umgang mit Wasser erleichtern.

  1. Wasser ist schwerer als AvGas, sodass es sich am tiefsten Punkt des Tanks sammelt, der im Allgemeinen dort ist, wo die Auslass-/Kraftstoffleitung angeschlossen ist.
  2. Der niedrigste Punkt eines Treibstofftanks in einem Flugzeug ist ziemlich einfach zu erreichen, sodass das Ziehen einer Testwanne mit Treibstoff während des Flugs kein Problem darstellt
  3. Es ist ziemlich einfach, mit dem Kraftstoff fertig zu werden, sobald er sich im Sumpfbecher auf der Rampe befindet. Die Chancen stehen gut, dass Sie die EPA nicht allzu sehr verärgern werden.

Im Gegensatz dazu kann es bei Schiffskraftstofftanks schwierig, wenn nicht sogar unmöglich sein, auf vernünftige Weise auf den Sumpf zuzugreifen, und wenn Sie ihn einmal entleert haben, besteht die Gefahr, dass er in die Bilge gelangt und schließlich über Bord gepumpt wird, was die EPA tun wird habe ein Problem mit.

Auf einem Boot haben Sie viele Möglichkeiten, Wasser in den Tank zu bekommen, da es im Allgemeinen überall Wasser gibt. Vielleicht spritzte es in einige Benzinkanister, die Sie an Deck hatten, vielleicht spritzte es während des Tankens während der Fahrt hinein, vielleicht spritzte es beim Tanken an einem Dock, vielleicht regnete es eines dieser Male oder all diese Male, vielleicht das Dock Das Kind hat den Frischwasserschlauch in Eile in den Kraftstoffeinlass gesteckt usw. usw. Daher sind Kraftstoff-/Wasserabscheider viel kritischer auf einem Boot, wo oft Platz und Gewicht übrig bleiben und die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass Wasser in den Kraftstoff gelangt .

Mein Eigenbau hat Glasfaser-Kraftstofftanks (an den Flügelspitzen) und ich hatte in den 10 Jahren, in denen ich das Ding hatte, noch nie Wasser im Kraftstoff, was immer eine Überraschung war. Ich bin mir nicht sicher, warum der Unterschied zu Metalltanks besteht. Sie würden denken, dass kaltgetränktes Metall oder kaltgetränktes Fiberglas die gleichen Kondensationsbedingungen erzeugen würden, aber anscheinend nicht.
@John K: Wo wohnst du? Ich glaube nicht, dass ich jemals Kondenswasser in meinen Kraftstofftanks hatte, aber ich lebe in einer Gegend (US Intermountain West), wo warme, feuchte Luft eine Seltenheit ist.
@Dave Ostkanada. Bei Metalltanks in diesem Teil von NA würden Sie von Zeit zu Zeit Wassertropfen im Kraftstoff erwarten, wenn Sie draußen parken. Bei einem Vorflug eines Flugzeugs wie einer 172 machte ich es mir zur Gewohnheit, das Flugzeug ganz am Anfang zu schütteln, um den Kraftstoff in den Tanks zu schwappen und alle Wassertropfen abzuwaschen, und dann die Überprüfung der Sümpfe zu verschieben, bis der Vorflug abgeschlossen war, um dies zu erreichen Wasserzeit, um zum Tiefpunkt zu wandern. Sie würden Wassertropfen finden, die nicht erscheinen würden, wenn Sie die Sümpfe zu Beginn einfach ablassen würden.
@jamesqf, ich fliege nicht, aber ich hatte vor ein paar Jahrzehnten in Allentown, Pennsylvania, USA, eine Schulung. Ich habe mindestens ein oder zwei Unzen Wasser aus den Sümpfen abgelassen, als ich der erste Kunde des war Tag. Mir wurde jedoch nicht beigebracht, die Tanks zu "schwappen". Vielleicht kam mein Lehrer aus einem wärmeren Klima und hatte noch nie von diesem Trick gehört.
@SolomonSlow Ich habe aus KDYL mit vielen Landungen bei KABE trainiert, aber das Training, die Panzer nicht zu schwappen, wurde mir immer gesagt. Es kann lange dauern , bis sich der Kraftstoff im Tank abgesetzt hat, daher wurde mir immer gesagt, ich solle sie zuerst abpumpen , bevor ich etwas berühre.
@Solomon Slow: Aber Pennsylvania (oder irgendwo östlich des Mississippi) ist einer dieser Orte, an denen man zumindest im Sommer viel warme, feuchte Luft hat. Nicht weit von dort aufgewachsen, und ich erinnere mich noch an die Talnebel, die wir in vielen Sommernächten bekamen, als die feuchte Luft abkühlte und die Feuchtigkeit kondensierte.
In Anbetracht der Art und Weise, wie Flugsicherheit funktionieren soll, wäre ich daran interessiert, dass jemand ein kleines Flugzeug mit einem Vierteltank in die Kühle stellt, um Kondenswasser zu sammeln, mit einer leichten und gekapselten Kamera in jedem Tank, es am Morgen auffängt, dann Flügel schütteln & timen die Ansammlung von Tau im Sumpf, über das Vid: Daten sind besser als Annahmen, oder? Danke für all diese Verständnisse/Einblicke! ( :

Die schiere Lautstärke ist der Grund.

Flugzeuge verbrauchen erstaunlich viel Treibstoff.

Ein Containerschiff der Panamax-Klasse ist riesig – größer als die Flugzeugträger der USS Iowa oder der Flugzeugträger der Essex-Klasse, die in vielen großen Hafenstädten ausgestellt sind. Sie verbrennen 9900 Liter Kraftstoff pro Stunde.

Eine 777 verbrennt 7,5 Tonnen Treibstoff pro Stunde, oder bei 800 g/l für Jet A , das sind 9375 Liter Treibstoff pro Stunde.

Diese Verbrennungsraten liegen innerhalb von 6 % voneinander.

Eine 777 bräuchte eine Polieranlage so groß wie die eines Panamax-Frachters .

Das ist eine große Tüte von "nicht passieren". Da eine 777 ohnehin alle 24 Stunden einen kompletten Tankwechsel hat , macht es einfach Sinn, dies am Boden zu tun.

"Eine 777 hat (a) alle 24 Stunden einen vollständigen Umsatz ihrer Kraftstofftanks" ... was bedeutet, dass der darin enthaltene Kraftstoff im Durchschnitt dieses Zeitrahmens vollständig verbraucht und ersetzt wird?
CG, ich glaube, Harper meint einfach, ja, 777er fliegen ständig (z. B. hin und her über den Atlantik oder was auch immer) und verbrauchen die ganze Zeit ihren gesamten Treibstoff - sie sitzen nie herum.

Aus der Sicht der Yachten antworten ... das Problem hier ist der Dieselfehler.

Yachten werden oft von 1-Zylinder-Dieselmotoren mit geringer Leistung angetrieben, und der Hauptzweck des Motors (für viele Segler) besteht darin, in den und aus dem Hafen zu gelangen, wobei die Hauptkraft vom Wind kommt.

Daher kann eine Tankfüllung Kraftstoff eine ganze Saison lang halten, und es kann sein, dass er in einem kleineren Hafen oder Jachthafen von Anfang an nicht frisch in den Zapfsäulen war. Das ist lang genug, um nicht nur Feuchtigkeit aufzunehmen, sondern auch für das Wachstum von Dieselwanzen . Das ist Bakterienwachstum, und das Problem wird mit der Einführung von Biodiesel noch größer.

Dieselwanze verwandelt den Kraftstoff in Gelee, verstopft Rohre und Einspritzdüsen, und ein ausgefallener Motor auf See ist ein Sicherheitsproblem, wenn es entweder zu wenig oder zu viel Wind gibt. Das Polieren des Kraftstoffs kann entweder den Dieselfehler beseitigen oder ihn aus dem Motor heraushalten. (Sie können auch antibakterielle Zusätze verwenden)

Wenn JP-4 nicht unter "Diesel-Bug" leidet oder die Treibstoffumsatzrate hoch genug ist, dass der Treibstoff monatelang nicht im Tank liegt, ist dies möglicherweise einfach kein Problem für Flugzeuge (obwohl Eis eine andere Sache ist).

Ich nehme hier eine wilde Vermutung an, dass sich Jets mehr als ein- oder zweimal im Jahr füllen!

Carnac der Prächtige antwortet mit „Propan“ auf die Frage „Welcher Kraftstoff wird in nicht allzu ferner Zukunft kleine Außenbordmotoren und kleine Hilfsgeräte für Segelboote antreiben?“ Vielleicht nicht so praktisch für Flugzeuge.
@SolomonSlow Tatsächlich werden ziemlich viele elektrisch, mit LiFePO4-Batterie und Solarenergie zum Auffüllen, wie hier (lokal für mich) victronenergy.com/blog/2014/01/12/new-blogger-john-rushworth
Die Technologie schreitet voran. Aber im Moment ist es auf Propellerflugzeuge mit begrenzter Fluggeschwindigkeit, Reichweite und Nutzlastkapazität beschränkt.
@DeanF. Der Hinweis auf Elektroantrieb bezog sich eigentlich auf „kleine Außenbordmotoren und Hilfsgeräte“. Aber Sie haben natürlich Recht mit den derzeitigen Einschränkungen beim elektrischen Flugzeugantrieb.

Flugzeuge reichen von Einzelsitzen bis zu 600-Sitzern und sind unterschiedlich technisch ausgereift. Einige oder alle der folgenden Elemente werden möglicherweise verwendet, wenn ein potenzielles Problem mit einer Kraftstoffverunreinigung (mit Wasser) besteht:

  • Kraftstoffheizungen
  • Eisfilter
  • Wärmetauscher für Kraftstoff/Öl/Luft/Hydraulikflüssigkeit.
  • Überprüfungen und Gegenkontrollen des Kraftstoffs durch Kraftstoffverkäufer und -betreiber vor dem Auftanken.
  • Physische Kontrollen für jeden Tank mit speziell angefertigten Ablassstopfen.

Bei Flugzeugen mit gepfeilten + V-Flügeln sammelt sich Wasser im vordersten inneren Teil der Flügeltanks für Tanks, die der Flügelprofilform folgen. Rumpf-/Karosserietanks, die so konstruiert sind, dass sie einen sumpfartigen Abschnitt bieten, der Wasser aufgrund der Schwerkraft sammelt. (schwerer als Kraftstoff)

Flugzeuge haben auch Vereisungsprobleme mit Triebwerkseinlässen/Gondeln/Flügeln und abhängig von der Art des verwendeten Kraftstoffs, z. B. Jet, Jet A, Jet A1, JP4, .. . Der Kraftstoff selbst kann abhängig von der Temperatur, der er ausgesetzt ist, den Auswirkungen der Hautreibung (durch die Geschwindigkeit durch die Luft) und der Dauer des Kalteinweichens zu gefrieren beginnen. Dies geschieht um -40 °C und darunter - Gefrierkraftstoff hat offensichtlich zunächst eine weiche, viskose, wachsartige Konsistenz.

Ich meinte diesen sumpfartigen Abschnitt des Körpertanks, aber ich frage mich, warum dieser Jetliner abgestürzt ist, wenn er das bereits hatte? Es sind also die kleineren Flugzeuge, die Wasser/Eis in der Leitung nicht daran hindern, an einer Auffangbox vorbeizukommen, dann scheint es ... Thx!

Der Tank meines Segelboots fasst also 20 Gallonen. Diesel, und am Ende jeder Saison fülle ich sie mit 3-4 Gallonen auf. Für ein interessantes Rätsel können Sie das durchschnittliche Alter des Kraftstoffs im Tank berechnen, aber der Punkt ist, dass ein Segelboot dazu neigt, alten Diesel über längere Zeit in einer warmen, feuchten Umgebung zu transportieren. So haben Sie – auch mit Additiven und Stabilisatoren – ideale Bedingungen für das Wachstum von mikrobiellem Leben im Kraftstoff. Dieses Leben (technisch als "Glibber" bekannt) wird, wenn es ungezügelt wächst, Ihre Filter bis zu dem Punkt verstopfen, an dem der Motor schließlich wegen Kraftstoffmangels abschaltet. Wenn es ein windiger, welliger Tag ist, wird die Gänsehaut vom Boden des Tanks hochgeschleudert, um Ihren Motor noch schneller auszuschalten (genau an einem Tag, an dem Sie NICHT unter Segel anlegen möchten).

Diese Glibber entfernen Kraftstoffpolierer, nicht Wasser oder Eis (Sie haben einen Wasserabscheider am Filter des Motors für Wasser im Kraftstoff, das Eis ist für meine Getränke reserviert). Tatsächlich habe ich selbst einen Kraftstoffpolierer - ich bewahre ihn jedoch nicht auf dem Boot auf, da er den Platz nur unübersichtlich machen würde. So etwas holt man nur alle 3-5 Jahre aus der Garage.

Wie Sie sehen können, ist der Zweck eines Kraftstoffpolierers auf einer Yacht für ganz andere Probleme als bei einem typischen Flugzeug.

Lass es dir gut gehen!

Das spezifische Problem, das entfernt wird (Bakterienguck vs. Wasser/Eis), ist anders, aber das Bit „Probleme entfernen, bevor sie den Motor erreichen“ hat für mich die gleiche Absicht. Viel Spaß beim Segeln! ( :
Warum entfernen "Fuel Polishing"-Systeme kein Wasser und Eis aus dem Treibstoff in Flugzeugen, wie z. B. in Fahrtenyachten?
AntwortenHierDatenschutz-Bestimmungen1y, 0v