Ich kenne weder Mathe noch Physik. Wenn ich Begriffe falsch verwende, bearbeite einfach meinen Beitrag, danke! Nehmen wir einen normalen ereignislosen Flug an, so dass der Pilot beim Steigen und Fliegen des Flugzeugs den Triebwerksschub auf 69 %–97 % reduziert . Angenommen, der Pilot muss den Schub nie für längere Zeit erhöhen.
Ich verstehe die Erklärung in diesem YouTube-Video nicht . Warum hat der Graph ein lokales Minimum bei 2000-3000 nm? Warum ist es nach oben konkav?
Warum nimmt der Graph nicht strikt ab wie die blauen oder grünen Segmente, meine erste Vermutung? Zweifellos verbrauchen Leerlauf und Rollen Kraftstoff. Sobald ein Flugzeug seine Triebwerke betreibt, nimmt die Treibstoffmenge strikt ab. Somit nimmt die Masse des Flugzeugs strikt ab. Daher muss, basierend auf meiner obigen Annahme auf einem konstanten Schub in Reiseflughöhe, die Treibstoffverbrennungsrate strikt abnehmen.
In der Grafik ist der durchschnittlich pro Strecke benötigte Treibstoff als Funktion der Gesamtflugstrecke aufgetragen . Es zeigt nicht die Kraftstoffdurchflussrate als Funktion der Zeit während des Fluges.
Bei kurzen Flügen (weniger als ~2500 NM für die 777) machen der Start und der Aufstieg auf die Reiseflughöhe einen größeren Teil des gesamten benötigten Treibstoffs aus. Da das Flugzeug während des Steigflugs im Vergleich zum Reiseflug einen höheren Kraftstoffdurchfluss hat, erhöht dies die durchschnittliche Kraftstoffmenge pro Strecke. Je länger der Flug wird, desto unwichtiger wird der Steigflug. Daher nimmt der durchschnittliche Treibstoff pro Distanz zunächst mit der Flugdistanz ab.
Das Problem hierbei ist, dass man den Treibstoff für den gesamten Flug mitführen muss, was das Flugzeug deutlich schwerer macht. Dies ist kein Problem für Kurzstrecken-Regionalflugzeuge, aber für Langstreckenflüge kann das Treibstoffgewicht enorm sein. Die 777-200LR hat zB eine max. Kraftstoffkapazität von 145 t , was ungefähr seinem OEW (Operating Empty Weight) entspricht.
Da das Flugzeug in der Anfangsphase des Fluges nun deutlich schwerer ist, wird es aufgrund des höheren Gewichts und aufgrund der geringeren anfänglichen Reiseflughöhe einen höheren Treibstoffdurchfluss haben (z. B. optimale Reiseflughöhe für eine 777-200LR bei einem Gewicht von 340 t ist nur FL285, aber nach dem Verbrennen von 100 t Kraftstoff hat es sich auf FL360 erhöht). Langstreckenflüge führen normalerweise Stufensteigungen durch, um ihre Reiseflughöhe während des Fluges zu erhöhen, wenn ihr Gewicht abnimmt. Dadurch wird der Treibstoffdurchfluss während des Fluges weiter reduziert, aber der durchschnittliche Treibstoffverbrauch für den Langstreckenflug ist immer noch höher.
Ab welcher Entfernung dieser Effekt gegenüber dem ersten zu dominieren beginnt (und der durchschnittliche Treibstoff pro Entfernung dann wieder zunimmt), hängt vom Flugzeug (und der tatsächlichen Nutzlast) ab. Für die 777 scheint es bei etwa 2500 NM zu liegen.
Kuba hat Monica nicht vergessen
Toby Speight
reirab
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