Warum muss Kabinenluft entfeuchtet werden?

Es wird viel Wert auf die Flugzeugzelle gelegt (die über 20 Jahre halten muss) und nicht auf die Passagiere.

Einer der Hauptgründe ist die langsame Korrosion der Aluminiumzelle. Aus diesem Grund ist die Boeing 787 auch viel feuchter - Korrosion ist in einem Verbundrumpf kein Thema mehr (oder zumindest viel weniger).

Boeing und der Economist fassen es meiner Meinung nach gut zusammen:

• Das größte Problem liegt in der Interaktion der kalten Rumpfhaut mit feuchter Luft, die kondensiert und die Korrosionsrate beschleunigt.

• Aber Kondenswasser im Spalt zwischen Kabine und Rumpf kann tödlich sein. Diese Lücke enthält einen Großteil der Verkabelung eines Flugzeugs, und Wasser kann die Isolierung dieser Verkabelung beschädigen . Ein solches Problem soll vor einigen Jahren zum Untergang einer DC-11 der Swissair vor der Atlantikküste Amerikas beigetragen haben. Zu viel Kondensation verursacht auch andere Schwierigkeiten. Es gab Fälle, in denen sich in den Leitwerken von Flugzeugen Eis gebildet hat, wodurch die Ruder eingefroren sind und die Piloten sie nicht mehr steuern können.

• Ein Flugzeug wie eine Boeing 747-400 kann bis zu 700 kg Kondenswasser ansammeln, bevor es das Gleichgewicht erreicht . Das sind zwar nur etwa 0,17 % der 400 Tonnen, die ein solches Flugzeug voll beladen wiegt, aber es reicht aus, um dem Piloten Probleme zu bereiten, wenn er versucht, die Balance des Flugzeugs zu trimmen. Und 700 kg sind ungefähr das Gewicht von neun Männern. Das Flugzeug befördert also das Äquivalent von mindestens neun nicht zahlenden Passagieren in einer Branche, in der jedes zusätzliche Kilogramm den Treibstoffverbrauch und die Gewinnmargen beeinflusst.

Es gibt ein paar Dinge, die zur Trockenheit der Kabinenluft beitragen:

• Die Kabinenluft wird aus Triebwerksentlüftungshähnen im Hochdruckkompressor entnommen. Dies ist Umgebungsluft, die normalerweise in Flughöhe ziemlich trocken ist und dann erhitzt und komprimiert wird, was die relative Luftfeuchtigkeit senkt und sie noch trockener erscheinen lässt.

• Die Luftkreislaufmaschine entzieht dieser heißen Hochdruckluft anschließend Feuchtigkeit innerhalb des Pakets und verwendet sie, um einen Teil des Pakets, der für die Kühlung der durchströmenden Luft verantwortlich ist, durch Verdunstung zu kühlen (das Paket muss Wärme entziehen, wenn Luft hinein expandiert der Kabine ist es kühl genug - es tut dies mit Kompressions- / Expansionszyklen und Kühlung).

• Wenn die aus den Packs austretende Luft auf den Kabinendruck expandiert, kühlt sie ab, und dies hilft, dem Trockenheitsgefühl etwas entgegenzuwirken, indem die relative Luftfeuchtigkeit erhöht wird.

Der Hauptgrund, warum eine niedrige Feuchtigkeit in den meisten Flugzeugen wünschenswert ist, ist, dass Wasser zur Korrosion beiträgt und das schlecht für die Flugzeugzelle ist.

Die Boeing 787 verfolgt einen neuen Ansatz und bietet Druckbeaufschlagung und Klimatisierung mit elektrischen Kompressormotoren anstelle von Triebwerkszapfluft, und die Verwendung dieser Methode (und einer Flugzeugzelle aus Verbundwerkstoff) ermöglicht eine viel höhere relative Luftfeuchtigkeit in der Kabine.

Als ich die C-141 und C-17 flog, waren ihre Umgebungssysteme nicht absichtlich Luftentfeuchter (zur Reduzierung der Gesamtfeuchtigkeit), aber sie drückten die Luft durch einen Stoffbeutel namens „Socke“, um Tröpfchen aufzufangen, die sich währenddessen bildeten Kühlung. Wenn die Luft weiter strömte, konnte diese Feuchtigkeit verdunsten und sich wieder dem Strom anschließen oder durch einen Abfluss über Bord gelassen werden.
In der Höhe ist die Luft sehr trocken. Das Fliegen durch das Wetter in der Anflug-/Abflugumgebung könnte dazu führen, dass viel Feuchtigkeit aufgenommen wird, und musste daher aussortiert werden.

Um die obigen Antworten zu ergänzen: Der andere Hauptgrund (neben der Kondensation) für eine niedrige Luftfeuchtigkeit besteht darin, das Wachstum von Schimmel und Bakterien in der Kabine und der Klimaanlage zu verhindern, die mit der Zeit ein Gesundheitsrisiko für die Flugzeuginsassen darstellen können.

Und ich kann nicht genug betonen, dass die Luft nicht entfeuchtet wird, sondern dass die Außenluft (die für Druck und Frischluft in den Rumpf gepumpt wird) in Reiseflughöhe knochentrocken ist. Die Luft in der Kabine ist tatsächlich feuchter als sonst, dank der Passagiere (wenn sie ausatmen oder schwitzen, geben sie Wasserdampf an die Luft ab, und da etwa 50 % der Kabinenluft wiederverwendet werden, trägt sie dazu bei, die Feuchtigkeit zu halten die Luftfeuchtigkeit ist etwas höher als normalerweise).

Die neueste Generation von Großraumflugzeugen von Boeing und Airbus (787 und A350) befeuchtet aktiv die Luft in der Kabine, aber das erfordert, dass bei jedem Flug zusätzliches Wasser mitgeführt wird (50-100 kg, laut Flight Global , plus das Gewicht der Befeuchtungsausrüstung). ). Zusätzlich müssen diese Flugzeuge in den Bereichen außerhalb der Kabine (z. B. hinter der Verkleidung oder über der Kabinendecke) aktive Trocknungssysteme installieren , um zu verhindern, dass die Isoliermatten all diese zusätzliche Feuchtigkeit aufsaugen ( z. B. von CTT ). Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Luft in diesen Flugzeugen feuchter sein wird, aber es erfordert viel Mühe (und Gewicht).