Warum sind bei KBOS nur zwei der fünf dem Wasser zugewandten Pistenenden mit EMAS-Betten ausgestattet?

KBOS hat acht Hauptbahnenden: 1 04L, 04R, 09, 15R, 22L, 22R, 27 und 33L.

Da sich KBOS in erster Linie auf einer Halbinsel befindet (und die überwiegende Mehrheit davon einnimmt), die durch das Einbringen von viel Sand und Schmutz in den Hafen von Boston und die Schaffung von neuem Land entstanden ist (insbesondere neues Land, das außer in den seltenen Fällen völlig ungenutzt bleiben wird). ein Flugzeug geht vom Ende einer Landebahn ab) ist teuer [ Zitat erforderlich ] , nur drei der acht großen Landebahnen enden (22R und 27, die weit vor dem Rand des Landes anhalten, 2 und 33L, die entlang zurück nach oben laufen der Hals der Halbinsel) gefolgt von Sicherheitsbereichen für Start- und Landebahnen (RSAs) in voller Größe:

KBOS
(über Google Earth) Gelb bedeutet RSA ohne EMAS; grün bedeutet EMAS-Betten; Rot bedeutet weder noch.

Die anderen großen Start- und Landebahnenden von KBOS (04L, 04R, 09, 15R und 22L) fallen direkt hinter dem Ende der Start- und Landebahn in den Ozean ab. Da es für Nicht-Wasserflugzeuge im Allgemeinen schlecht ist, vom Ende einer Landebahn in den Ozean zu rennen , würde dieser Mangel an RSA-Platz im Allgemeinen ( zumindest in den USA ) die Installation von EMAS- Betten erfordern , um das Überfahren von Flugzeugen aufzufangen diese Landebahn endet. Allerdings sind nur zwei der fünf oben genannten Pistenenden (04L und 15R) tatsächlich mit EMAS ausgestattet; Die Start- und Landebahnen 04R, 09 und 22L haben jeweils nur eine kurze, nicht mit EMAS versehene Sprengfläche, die das Start- und Landebahnende von der Abfahrt in den Hafen trennt.

Dies ist besonders besorgniserregend, wenn man bedenkt, dass 04R und 22L zwei der fünf primären Instrumenten-Landebahnen von KBOS sind (und 04R eine der beiden ILS-III-Landebahnen des Flughafens ist, die andere 33L) - dh zwei der Landebahnen, die der Flughafen bevorzugt nutzt bei genau den Wetterbedingungen, die sich für Start- und Landebahnüberschreitungen eignen!

Warum sind nur zwei der fünf dem Wasser zugewandten Pistenenden bei KBOS mit EMAS-Betten ausgestattet, um zu verhindern, dass Flugzeuge ins Meer entlassen werden?

1 : Alle Verweise hier auf "Landebahnenden" beziehen sich speziell auf das Abflugende der betreffenden Landebahn(en), da dies das Ende ist, von dem Flugzeuge in der Regel abfahren.
2 : Und deren RSAs sich kurz hinter den Enden ihrer jeweiligen Landebahnen kreuzen, wie hier zu sehen .

Beachten Sie, dass sich der „Sicherheitsbereich der Landebahn“ auf den geschützten Bereich auf beiden Seiten einer Landebahn sowie an jedem Ende bezieht. Weitere Informationen finden Sie in AC 150/5300-13A (siehe Abschnitt 307, um zu beginnen).
Im Zusammenhang mit der Verwendung von Landebahnkonfigurationen: Boston Logan International Airport Operational Overview und Ihre andere Frage Was ist dieses türkisfarbene Zeug, das die Überlappung zwischen den Sprengplatten der KBOS-Landebahnen 04L und 09 bedeckt? über die Reduzierung von Blast-Pad-Flächen.
Ich habe keinen Beweis für eine Antwort, aber es besteht die Möglichkeit, dass EMAS hinzugefügt wurden, um zu verhindern, dass Flugzeuge in Wasser fallen, zu denen Flughafenrettungsfahrzeuge keinen Zugang haben. Die anderen Enden haben mehr freien Raum zum Verlangsamen, da die Position der Schwelle verschoben ist, um die Höhe des Anflugwegs zu erhöhen (Lärmbedenken).
@mins: Laut dem FAA Airport Master Record für KBOS haben die Landebahnen 04R und 22L jeweils kürzere LDAs (8851 bzw. 8806 Fuß) als 15R (9202 Fuß), und 04R reicht fast bis zum Rand des Wassers wie 15R tut. 15R hat jedoch ein EMAS, während weder 04R noch 22L dies tun. Und all diese gehören zu den primären Instrumentenpisten von KBOS - tatsächlich ist 04R eine von nur zwei ILS-III-Pisten am Flughafen (die andere ist 33L), was bedeutet, dass sie bei den schlechtesten Wetterbedingungen eine der beiden verfügbaren Pisten ist wird eins sein (1/2)
(2/2) endet vor einer Absetzstelle im Hafen ohne nennenswerte EMAS und kaum RSA.
EMAS für RWY 27 end ist für 2025/2026 geplant. Logan Runway 27 RSA-Verbesserungsprojekt (Runway Safety Area) . Insgesamt interessante Dinge im Umweltdatenbericht von Logan 2018/2019 .
Ich bin nicht ganz davon überzeugt, dass eine Ihrer <sup>[Zitat erforderlich]</sup>-Notizen tatsächlich ein Zitat benötigt.
@FreeMan Nein, aber sie sind amüsant. XKCD macht das oft.

Antworten (1)

Im Jahr 2009 wurde festgestellt, dass [a] BOS eine RSA/EMAS-Verbesserung benötigt. BOS hatte bereits 2005/06 zwei kleine Betten in Eigenregie gebaut, aber aufgrund der Entschlossenheit wurde das eine verbesserungsbedürftige auf einem verlängerten neuen Pier ersetzt :

Der internationale Flughafen Boston Logan (Boston, Massachusetts) muss eine RSA verbessern. Dieser Flughafen wird durch den Hafen von Boston und die Stadtentwicklung eingeschränkt. Als Zwischenmaßnahme zur Verbesserung des RSA installierte der Flughafensponsor ein partielles EMAS (auf eigene Kosten) und untersucht die Möglichkeit, ein Start- und Landebahndeck zu installieren oder einen Teil des Hafens von Boston aufzufüllen und dann ein vollständiges EMAS zu installieren. Darüber hinaus erhöhte das Regionalbüro der FAA die maximal machbaren Verbesserungskosten auf über 40 Millionen US-Dollar, da die Landebahn von Boeing 747-Flugzeugen genutzt wird und 1982 Schauplatz eines tödlichen Unfalls war. Der Flughafensponsor hat mit der Bewertung der Umweltauswirkungen des Projekts begonnen und plant, das Projekt bis Ende 2013 abzuschließen. ( oig.dot.gov ; 2009)

Im Jahr 2019 wurde festgestellt, dass [a] BOS ein weiteres benötigt, das 2025–2026 gebaut werden soll (Genehmigung muss noch im Sommer 2023 erteilt werden):

Basierend auf der FAA-Bestimmung von 2019 für diese Landebahn [9/27] ist die bevorzugte RSA-Verbesserungsoption für den vorläufigen Entwurf und die Genehmigung der Bau eines 306 Fuß breiten, pfahlgestützten Decks (oder Piers), das sich 650 Fuß von der bestehenden Landebahnschwelle erstreckt , mit einem auf dem Deck installierten EMAS. ( Massport.com )

Randnotiz: Die Piste 09 wird nicht von Jets zur Landung genutzt (Quelle: ein Massport RSA-Bericht und z. B. Daten zur Landebahnnutzung von 2019 ), aber das neue Bett von 2025/26 wird die Sicherheitsmargen für abgelehnte Starts verbessern (30 % der Jet-Abflüge). .

a: Die Bestimmung basiert auf einer kontinuierlichen Analyse, und wenn sie feststeht, gibt es keinen Zeitrahmen für den Beginn des Projekts:

Wechselstrom 150/5300-13A :

Heute gelten Änderungen an Standards nicht mehr für RSAs. Der Flughafenbesitzer und die FAA müssen eine nicht standardmäßige RSA im Hinblick auf betriebliche, umweltbedingte und technologische Änderungen kontinuierlich analysieren und die Bestimmung gegebenenfalls überarbeiten.

Bestellung 5200.8 :

Ein Projekt zur Verbesserung einer RSA gemäß der Festlegung in Absatz 8 kann jederzeit initiiert werden.

Ähnlich für SFO (San Francisco):

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Südostoperationen (Betriebsbewertung) machen nur weniger als 5% der Zeit aus:

In weniger als 5 % der Fälle folgen Flugzeuge dem Südostplan, bei dem Flugzeuge nach Osten starten und nach Süden ausgerichtet landen. ( flysfo.com )

Nebenbemerkung: Zurückgewiesene Starts und Unterschwinger sind auch wichtig in der RSA-Analyse (nicht nur Überschreitungen). Die Westoperationen von SFO (in 95–98 % der Fälle in Gebrauch) nutzen die nordöstliche, dem Wasser zugewandte Richtung für Abflüge.

"SFOs Westoperationen (in 95–98% der Zeit in Gebrauch) nutzen die nordöstliche, dem Wasser zugewandte Richtung für Abflüge." Wenn die Winde also aus dem Westen kommen, lässt KSFO Flugzeuge von den beiden Start- und Landebahnen starten, die a) kürzer sind , b) schlechter am Wind ausgerichtet, und c) beide Start- und Landebahnen überqueren, die für die Landung von Flugzeugen verwendet werden? Es scheint mir eine bessere Idee zu sein, die Landebahnen, die a) länger und b) besser am Wind ausgerichtet sind, für Starts zu verwenden, da Starts (aus mehreren Gründen) längenkritischer sind als Landungen.
@Vikki: Rauschen und Durchsatz sind ebenfalls Faktoren; a) die Perf-Berechnungen berücksichtigen die korrigierte Länge unabhängig davon b) z. B. zeigt Apr 11 kn durchschnittlichen Wind (innerhalb der meisten Einschränkungen) und die X-Wind-Komponente wirkt sich nicht auf die Perf aus c) ATC bietet Trennung (kreuzende Rwys werden anderswo so verwendet , auch für konvergierende Landungen ).
c) die auf menschliche Fähigkeiten angewiesen sind, um Flugzeuge voneinander fernzuhalten, und viele, viele, viele Trennungsverluste, Landebahnüberfälle oder tatsächliche Kollisionen sind das Ergebnis von Fehlern seitens der Lotsen und/oder Piloten, die versuchen, eine angemessene Trennung aufrechtzuerhalten.
@Vikki: Es sind keine reinen Fähigkeiten, die von einem Controller zum anderen variieren, sondern Schulungen, Verfahren und Ausrüstung, die die gelernten Lektionen berücksichtigen. Der Vorschlag, sich kreuzende Landebahnen aufgrund menschlicher Fehler nicht zu benutzen (was sehr selten einen Unfall verursacht), ist wie der Vorschlag, nicht zu fliegen, da die meisten Abstürze durch Pilotenfehler verursacht werden (auch statistisch sehr selten, um einen Unfall zu verursachen).
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