Warum starten Piloten normalerweise in Flugzeugen mit Kolbenmotoren und nicht in Jets oder Turboprops? [Duplikat]

Im Wesentlichen beginnen alle Piloten mit Propellerflugzeugen zu fliegen, die von Kolbenmotoren angetrieben werden, und nicht mit Turboprops oder leichten Jets, obwohl:

  • Der Betrieb eines Kolbenmotors erfordert die Anpassung des Mischungsverhältnisses, der Vergaserheizung, des Zündzeitpunkts und anderer solcher Voodoos, während Sie bei einem Turbinenmotor im Grunde nur die Zündung einschalten, den START-Knopf drücken und schon sind Sie im Geschäft.
  • Jets und Turboprops sind um Größenordnungen zuverlässiger als Kolbenmotoren , trotz des jahrzehntelangen Entwicklungsvorsprungs der letzteren; Zerstörerische Ausfälle von Flugzeugkolbenmotoren sind heutzutage viel seltener als in den 1940er und 1950er Jahren , als sie praktisch ein einmaliges Ereignis waren, aber Kolbenmotoren sind im Vergleich zu Jets, auf die die meisten Piloten ihre gesamte Karriere verzichten, immer noch zu kurz gekommen einen einzelnen Motorschaden jeglicher Art erleben.
  • Und wenn ein Turbinentriebwerk ausfällt , tut es dies laut und unmissverständlich – keiner dieser tödlichen, unsichtbaren Triebwerksausfälle , die den Markt für kolbengetriebene Doppelmotoren zusammen mit vielen Tausend ihrer Piloten getötet haben .
  • Außer in den kältesten Klimazonen verwenden Jets und Turboprops Jet A (in den Vereinigten Staaten) oder Jet A-1 (den Rest der Welt), zwei sehr ähnliche Kerosine, die viel sicherer zu handhaben sind als das Avgas, das in den meisten Kolbenmotoren verbrannt wird (Jet A und A-1 haben viel niedrigere Dampfdrücke, viel höhere Flammpunkte und viel langsamere Flammenausbreitungsraten als Avgas und sind im Gegensatz zu Avgas nicht voll mit Tetraethylblei ) und obendrein weiter verbreitet; Selbst in extrem kalten Klimazonen, in denen stattdessen das leichter entflammbare Jet B (eine Benzin-Kerosin-Mischung) verwendet werden muss, ist es immer noch sicherer als Avgas.
  • Außerdem läuft ein Turbinentriebwerk glücklich mit Avgas, wenn die Bodenmannschaft es aus dem falschen Behälter betankt (Jets sind zu Recht dafür bekannt, mit allem zu laufen, was fließt und brennt, solange es kein Abgas erzeugt, das feuerfeste Oxidpartikel enthält). Während das versehentliche Betanken eines Kolbenmotors mit Düsentreibstoff dazu führt, dass sein Inneres nach dem Start gerade lange genug in Stücke gerissen wird, damit Sie sich jetzt über einem Wohngebiet oder etwas ähnlich Unbequemem für eine Notlandung befinden.
  • Propeller haben ihre eigenen Komplikationen; Der Propwash, der vom Propeller kommt und die Flügel und das Heck trifft, erzeugt böse asymmetrische Roll- und Gier-Tendenzen, die Steigung der meisten Propeller muss sorgfältig kontrolliert werden (zumindest während des Bodenbetriebs und manchmal auch im Flug) und eine sogar leichte Nase - Eine niedrige Landung, eine Böe aus der falschen Richtung im falschen Moment oder eine Unebenheit oder ein Schlagloch in der Oberfläche können leicht einen Motor zerstörenden Propstrike verursachen.

Warum debütieren Piloten angesichts all dessen im Allgemeinen in Kolbenpropellerflugzeugen und nicht in leichten Jets oder Turboprops?

Diese Frage stellt sich allgemeiner; Dieser wirft mehrere spezifische Punkte auf, die das Fliegenlernen in Jets oder zumindest Turboprops zu bevorzugen scheinen, anstatt in Kolbenflugzeugen.
Der einzige neue Punkt, den ich hier sehe, ist Düsentreibstoff vs. Avgas, und warum niemand Rezeptmotoren herstellt, die mit Düsentreibstoff betrieben werden, ist eine gute Frage, die sich jedoch nur geringfügig auf die Sicherheit von Trainern bezieht.
Ich habe dies als Dupe markiert, denn selbst wenn alle Ihre individuellen Argumente gültig sind, gibt es andere Punkte, die noch wichtiger sind und die in der anderen Frage erwähnt werden. Alles, was Sie erwähnt haben, dreht sich um die Technologie, aber das eigentliche Problem ist der Pilot: Ein neuer Pilot kann einfach nicht damit umgehen, wie schnell Dinge passieren - und wie schnell sie schief gehen können! - in einem Jet. Als Flugschüler war ich regelmäßig in einer C152 „hinter dem Flugzeug“, ich habe keine Ahnung, was in einem drei- oder viermal schnelleren Flugzeug passiert wäre.
"Der Betrieb eines Kolbenmotors erfordert eine Anpassung des Mischungsverhältnisses, der Vergaserheizung, des Zündzeitpunkts und ähnliches Voodoo" Nicht unbedingt. Sicherlich ist der Ikarus, den ich fliege, auf diese Weise sehr nachsichtig, mit wenig Voodoo. Elektrik an, Magnete an, Choke wenn kalt, START drücken, Öldruck sofort nach Motorstart prüfen, fertig. Ja, es hat eine wählbare Vergaserheizung, aber außerhalb der Motorwartung müssen Sie sich sicherlich keine Gedanken über Gemisch oder Timing machen. Das Starten und Fliegen ist nur unwesentlich aufwändiger als das Starten und Fahren eines modernen Autos.
Es wäre sehr einfach, eine Jet-betriebene Version der Cessna 152 zu entwerfen. Sie könnte alle die gleichen fehlerverzeihenden Eigenschaften bei langsamer Geschwindigkeit haben. Der einzige Grund, warum es nicht getan wurde, ist Geld. NIEMAND würde einen 2.000.000-Dollar-Trainer kaufen, der mit 90 Knoten kreuzt.
Es gibt auch das Konzept, das Flugzeug nicht überholen zu lassen. Viele Piloten beginnen recht jung mit dem Training – in den USA können Piloten mit 16 solo fliegen und mit 17 in Motorflugzeugen lizenziert werden. Das kann sein, bevor sie ihren Führerschein bekommen! Wenn Sie tiefer und langsamer fliegen, können sich neue Piloten daran gewöhnen, mit einem Flugzeug Schritt zu halten, das schneller fliegt als ein Auto, eine ganz andere Sicht bietet und anders navigiert wird, und zwar mit einer höheren Geschwindigkeit (3-4 mal schneller als ein Auto - Landung und Abheben sind auch schneller), können Hörspiele einspielen, je nachdem, wo gelernt wird usw. Und Wetter!
@Mike Sowsun: Und wenn Sie als Flugschulbetreiber einen 2-Millionen-Dollar-Jet-Trainer hätten, wie viel müssten Sie den Schülern dafür berechnen? Dieser Artikel nation.time.com/2013/04/02/costly-flight-hours beziffert die Stundenkosten eines T-38 Jet-Trainers auf 9355 $/h. Das werden nicht viele zahlen.

Antworten (1)

Mit einem Wort, Geld. Haben Sie die Zeit in einem Turboprop oder einem leichten Jet im Vergleich zur Zeit in einem C152 oder einem anderen Kolbentrainer eingeschätzt? Oder tatsächlich einen kaufen? Sie können eine anständige gebrauchte Single für ungefähr die Kosten eines Neuwagens kaufen, während Turboprop oder Jet wahrscheinlich bei einer halben Million beginnen und von dort aus steigen. Hinzu kommen Wartungskosten.

Dann gibt es viele Piloten (ich bin einer), deren Fliegen einfach nicht das beinhaltet, worin ein Jet oder Turboprop wahrscheinlich gut ist. Ich fliege gerne in kurze Streifen, oft Gras oder Dreck (und manchmal überhaupt keine Streifen, zB trockene Seebetten). Ist Ihr Jet oder Turboprop dafür gut geeignet?

Auch für jemanden, der eine Karriere bei den Fluggesellschaften anstrebt, kann man viel der nötigen Zeit viel günstiger in ein einmotoriges Propellerflugzeug bauen. Einer meiner Fluglehrer hat zum Beispiel damit angefangen, bezahlt und viel Erfahrung im Umgang mit den Fehlern von Flugschülern. Dann wechselte er zu einem Job, der ein kleines Frachtflugzeug flog und für FedEx oder so etwas abholte, bevor er genug Stunden bekam, um sich einen Job bei einer Fluggesellschaft anzusehen.

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