Warum verwenden Leute größere Kassetten für niedrigere Übersetzungen, wenn sie stattdessen kleinere Kettenblätter verwenden könnten?

Ich möchte für meinen nächsten Antriebsstrang eine niedrigere Übersetzung (unter 1: 1), aber auch eine anständige Reichweite, einen angemessenen Abstand zwischen den Gängen und dennoch ein angemessenes Gewicht.

Beim Betrachten verschiedener Kombinationen von Komponenten ist mir folgendes aufgefallen:

  • 1x-Optionen waren nicht annähernd so leicht wie ich erwartet hatte, hauptsächlich aufgrund der riesigen Kassetten, die für eine anständige Reichweite benötigt werden.
  • Bei 2x töteten große Kassetten mein Gewicht im Vergleich zu "normalen" Straßen-Setups (50/34 Compact Double mit 11-28 Kassette).
  • Shimano GRX-Setups nehmen in allen Komponenten an Gewicht zu, was ihre Getriebevorteile teilweise zunichte macht.

Zu diesem Zeitpunkt habe ich aus Spaß ein paar Randonneur-Kurbeln und die dazugehörigen alten schweren Tretlager eingebaut und festgestellt, dass die Zahlen nicht viel schlechter sind als bei modernen Antriebssträngen.

Außerdem habe ich festgestellt, dass einige Rando-Kurbeln mit superkleinen Kettenblättern ausgestattet werden können. Ein Hersteller, den ich mir angesehen habe, ging auf 42/26 (!) Herunter, und die Kombination mit einem Ultegra 11-28 erfüllte meine Kriterien und war die Kombination mit dem niedrigsten Gewicht. Ich würde gerne eine Ultegra 42/26 kaufen! Stellen Sie sich vor, was das wiegen würde!

Warum also verwenden nicht mehr Leute kleinere Kettenblätter? Oder die Kehrseite dieser Frage: Warum bieten Antriebsstranghersteller sie nicht an?

Ist das nur der Standardgrund dafür, dass „die Fahrradindustrie von Rennfahrern angetrieben wird“? Oder übersehe ich eine offensichtliche physische Sache, die kleinere Kettenblätter unterlegen macht? Soll ich einfach aufgeben und zum Retromuffel werden?

Diese Antwort scheint zu behaupten, dass kleinere Zahnräder mehr Reibung haben, aber es scheint nicht viel mehr zu sein, wenn man bedenkt, dass wir auf den meisten unserer Kassetten "kleine" Zahnräder haben.

Große Kassetten töteten mein Gewicht Huh?!?! Interessieren Sie sich wirklich für den Gewichtsunterschied zwischen so etwas wie einer 11-28er und einer 11-34er Kassette? Außerdem werden Sie bei 80 U/min nur 24 mph/38 km/h aus einem 42-Zahn-Kettenblatt auf einem 11-Zahn-Ritzel herausholen. Wenn Sie wettbewerbsfähige Gruppenfahrten machen, werden Sie bei jedem langen, leichten Abstieg - sagen wir 2-4% - fallen gelassen, es sei denn, Sie können mit 110 oder 120 U / min oder so in die Pedale treten.
Beim Vergleich von Shimano 11-28 mit 11-40 bei vergleichbaren Gruppen (Ultegra vs. XT) finde ich einen Unterschied von 130 g. (CS 6700 230 g, CS M 8000 400 g). Das ist ein erheblicher Unterschied, aber immer noch viel weniger als Schalthebel, Umwerfer, doppelter Kurbelstern. Beachten Sie auch, dass 42:11 für Gruppenfahrten in flachen Gebieten möglicherweise etwas hell ist. Ich kenne Bastler in Dänemark, die durchschnittlich 40 km/h fahren. Dies sind jedoch Ausnahmen, wie es die meisten Radfahrer jetzt sind. Daher die vielen Getriebemöglichkeiten. Ignorieren Sie Gewichtsunterschiede und holen Sie sich Ihr persönliches Optimum.
@AndrewHenle Arbeitest du für Shimano? ;-) Mehr als 90 % der Fahrer fahren keine schnellen Gruppenfahrten, und wenn sie 40 km/h erreichen, sind sie begeistert und hören auf zu treten. So wie es aussieht, ist das verfügbare Getriebe für die Minderheit mit ftp>3,5 W/kg in Ordnung, aber viel zu groß für die Mehrheit der Fahrer, die ftp<2,0 W/kg haben
@AndyP 24 Meilen pro Stunde bei einer 3% falschen Abfahrt sind überhaupt nicht schnell, insbesondere für jede Art von Gruppenfahrt. Warum habe ich Ihrer Meinung nach eine so niedrige Drehzahl ausgewählt – und ja, 80 ist ziemlich niedrig – für mein Beispiel, wie einschränkend ein 42-Zahn-Kettenblatt sein kann? Stellen Sie sich vor, wie einschränkend ein 42-Zahn-Kettenblatt für jemanden ist, der Schwierigkeiten hat, 60 U / min aufrechtzuerhalten ...
Die Antwort, auf die Sie im letzten Absatz verwiesen haben, ist richtig. Kleinere Kettenblätter, Kassettenzahnräder und sogar Schalträdchen lassen die Kette in spitzeren Winkeln artikulieren. Dies erhöht die Reibung des Antriebsstrangs. Es hat sich gezeigt, dass ein 1-fach-Antrieb eine um etwa 3 W höhere Antriebsreibung als ein 2-fach-Setup bei 250 W hat, da ersteres stärkere Biegungen aufweist als letzteres - Sie befinden sich entweder auf einem vergleichsweise kleineren Ritzel oder einem vergleichsweise kleineren Kettenblatt. Sie haben Recht, dass die erhöhte Reibung nur von begrenzter praktischer Bedeutung ist - die meisten Fahrer bemerken möglicherweise nicht einmal einen Unterschied von 3 W.
Ich würde die Empfehlung unterstützen, sich nicht zu viele Gedanken über kleine Gewichtsmengen zu machen. Wenn Sie auf Wettkampffahrten stehen, sollten Sie bereits wissen, dass die Optimierung der Aerodynamik viel wichtiger ist als das Einsparen von Gewicht. Ich spreche jetzt nicht von 5kg/10lb Gewichtsunterschieden. Die Gewichtsunterschiede zwischen GRX und der entsprechenden Straßengruppe oder zwischen 1x und 2x sind jedoch für die meisten Fahrer nicht von Bedeutung.
Der Trend geht seit fast zwei Jahrzehnten zu kleineren Kettenblättern. Eine Kurbel mit 110 mm Lochkreis (BCD) (zB Ultegra oder GRX) erlaubt die Montage von Kettenblättern mit nur 33 Zähnen. GRX hat die maximale Differenz zwischen großem und kleinem Kettenblatt auf 16 erhöht. Man kann mit diesen Kurbeln 42/26 liefern. (Shimano-Standard 46/30). Die Tage des allgegenwärtigen 53/39 sind sicherlich vorbei.
@WeiwenNg sind nicht nur die Winkel schärfer; kleinere Kettenblätter erfordern bei gleichem Drehmoment auch eine höhere Spannung der Kette. Die Reibungsverluste steigen also tatsächlich quadratisch, wenn man die Kettenblätter kleiner macht!
@WeiwenNg beim zweiten Gedanken: Eigentlich ist es wahrscheinlich nicht quadratisch. Ich denke, es ist nur die höhere Spannung, die die höhere Reibung verursacht. Der spitzere Winkel spielt keine Rolle, da er dadurch kompensiert wird, dass weniger Kettenglieder pro Sekunde gebogen werden. IOW, die Biegegeschwindigkeit des Kettenglieds, das gerade auf das Kettenblatt übergeht, hängt nur von der Trittfrequenz ab, nicht von der Größe des Kettenblatts. Daher erhöht nur die höhere Spannung die Reibung.
Ich entnehme diesen Kommentaren, dass es vielleicht nicht viele Fahrer gibt, denen das Gewicht wichtig ist, die aber auch nicht auf „Hochleistung“ stehen. Das könnte erklären, warum dieser Markt unterversorgt ist. Aber ich denke, es wächst. „Gravel“ scheint einige dieser Fahrer zu erwischen und ihre Überlegungen an die Industrie weiterzugeben.
Ich wollte hinzufügen, dass ich zu einer Konfiguration neige, bei der ich 26-27 MPH bei 90 U / min fahre, was sich für die längeren Strecken, die ich mit diesem Fahrrad fahren möchte, ziemlich schnell anfühlt. Ich kann immer ein bisschen mit 120 drehen, um jemanden zu erwischen. Ich wette definitiv, dass mich niedrigere Klettergänge und kleinere Schritte zur Anpassung an die Trittfrequenz glücklicher machen als Bergabgänge.
@WeiwenNg Und wenn man sich Sorgen um das Gewicht macht, ist der typische Ort, an dem man mit dem Reduzieren beginnt, der eigene Körper.
@AndyP In der Diskussion geht es um Rennradgruppen für Rennräder. Obwohl ich wahrscheinlich zustimmen würde, dass die meisten Rennradfahrer kein RENNEN fahren, machen viele von ihnen schnelle Gruppenfahrten. Nicht so schnell, dass ein kompaktes 50er oder sogar 48er endgültig wäre, es stimmt, dass Amateurfahrer keine Profi-Ausrüstung brauchen. Aber es gibt eine Grenze, und ein Durchdrehen bei 40 km/h wäre für viele Amateur-Straßenfahrer ein Problem. Während Nicht-Rennräder wie Hybriden und Mountainbikes sowieso bereits eine viel niedrigere Vorderradübersetzung haben.

Antworten (4)

Sie haben Ihre Frage größtenteils selbst beantwortet: Der Rennsportmarkt treibt die Branche an, manchmal zu Lasten der Verfügbarkeit von realen Getrieben.

Ein wichtiger Faktor ist, dass es viele Reifen gibt, durch die eine Person springen muss, um kleinere Ringe an ihrem Rennrad zu bekommen, beginnend mit dem Kauf neuer, seltsamer, meist alter oder Retro-Kurbeln. Es ist oft nicht einfach, die Dinge mit kleinen Ringen sowie Straßenschalthebeln und Umwerfern gut funktionieren zu lassen. Bemerkenswerterweise paaren sich STI schlecht mit Berg-FDs und die meisten existierenden Straßen-FDs paaren sich schlecht mit kleineren als normalen äußeren Ringen. Die Verwendung eines extra breiten Spalts zwischen den beiden Ringen eines Doubles (um Fehlanpassungen mit dem Profil eines 42t mit einem Straßen-FD zu vermeiden) ist ein Ansatz, der funktionieren kann, und viele Vintage-Motorräder haben dies getan, aber nach modernen Maßstäben glatt genug gemacht Unterindiziertes Schalten scheint entweder unmöglich zu sein oder etwas, das die Hersteller nicht verfolgen wollen.

46/30 gewinnt auf Mainstream-Bikes an Zugkraft und ist wirklich eine sehr gute Basislinie.

Die Kurbeln von Herse und White sind beide sehr gut. Wenn Sie glauben, dass diese Art von Getriebe für Sie geeignet ist, machen Sie es.

Dies liest sich eher wie ein Meinungsbeitrag als eine tatsächliche Antwort. Man kann dem Rennsport nicht alles vorwerfen. Kettenblatt-, Zahnrad- und Laufradgrößen wurden vor mehr als einem Jahrhundert ziemlich festgelegt, als Fahrräder von Hochrädern auf Sicherheitsfahrräder umgestellt wurden. Hunderte Millionen Pendler- und Gebrauchsfahrräder werden mit nahezu denselben Laufradgrößen, Kettenblättern und Zahnrädern verwendet, und dieser Markt dominiert das Volumen bei weitem.
@RChung hört sich so an, als wäre Ihre Antwort „Industrieträgheit“? Klingt für mich plausibel.
@R.Chung, das ist völlig falsch, die Verhältnisse, die wir heute haben, sind eigentlich ganz anders und relativ neu. Ein 5-fach Freilauf, wie er bis in die 1980er Jahre üblich war, startete typischerweise bei 14T. Es gab eine physikalische Grenze dafür, wie kleine Zahnräder fahren konnten. 11T kam erst in den 1980er Jahren wirklich mit Kassetten auf, und sogar bis zu 9 und sogar 10 Sp in den 00er Jahren war 12T ein sehr verbreitetes kleines Rädchen. Erst in den 2010er Jahren wurde 11T wirklich als Standard-Rädchen allgegenwärtig (und jetzt haben Sie 10, mit SRAM XD usw.). 14T zu 11T ist ein Unterschied von 27%, das ist riesig. Dasselbe wie vorne von 40 auf 52 zu gehen.
@IvanMcA Bei der Frage ging es wirklich um niedrige Gänge und warum Kettenblätter keine 26 statt 52 oder 21 statt 42 Zähne haben. Dass in den letzten 30 Jahren kleinere Zahnräder eingeführt wurden, beantwortet die ursprüngliche Frage nicht.

Übersetzungsbereich.

Wenn Sie die Kettenblattgröße verringern, verringern Sie die höchsten verfügbaren Übersetzungen. Es ist nicht möglich, den Abstand zwischen den Kettenblättern viel größer zu machen und eine anständige Frontverschiebung zu erzielen, sodass der große Ring mit dem kleinen schrumpfen muss.

Für Hersteller ist es einfacher, eine Kassette mit breitem Übersetzungsverhältnis herzustellen, die ein Ritzel mit 11 Zähnen behält und gut schaltet.

Ich hatte nicht über die Schwierigkeit nachgedacht, die Schaltung „richtig“ hinzubekommen. Das ist ein toller Punkt. Ich hatte eine gute Leistung mit einer Velo Orange 46/30 Rando-Kurbelgarnitur, aber es war nur 8-Gang. Ich kann mir vorstellen, dass es bei 10/11-Geschwindigkeit schwieriger wird, sich perfekt anzufühlen. Danke!
@RyanWitt Ein weiteres Problem ist der Sprung zwischen den Verhältnissen auf den großen und kleinen Ringen. Wenn der Sprung sehr groß ist, müssen Fahrer auch hinten mehrere Gänge schalten, wenn sie vorne schalten.
@RyanWitt Beachten Sie auch, dass dies anders war, als Dreifachringe Standard waren, wenn Sie einen Antriebsstrang mit großer Reichweite wollten. Dreifachringe wurden mit Kassetten mit schmalem Übersetzungsverhältnis gepaart (um die erforderliche Gesamtkapazität des Schaltwerks angemessen zu halten), aber die Reichweite des Antriebsstrangs ergab sich aus dem Unterschied zwischen kleinsten und größten Ringen, nicht aus der Reichweite der Kassette.
Mir ist das aufgefallen, und es ist irgendwie ein Kompromiss, richtig? Es ist schön, bei meinem 50/34 11-30 nur hinten um 1 oder 2 schalten zu müssen, wenn ich vorne schalte, aber die Überschneidung der Gänge ist so groß, als hätte ich wirklich nur 13 Gänge. Ich denke, ich werde diesen riesigen FC-Sprung ausprobieren und sehen, wie die Kehrseite ist.
@RyanWitt Einige Leute versuchen einen größeren Sprung in den vorderen Ringen 52-34 ist üblich. Achten Sie jedoch auf die Gesamtkapazität Ihres Schaltwerks.
@RyanWitt 46/30 = 16T Abfall. Das ist genau dasselbe wie bei einer Standard-Kompaktkurbel mit 50/34 und verdeutlicht perfekt seinen Standpunkt, dass Sie beide verkleinern müssen. Es gibt eine GRX-Kurbel bei 48/31, was einem Unterschied von 17 Zähnen entspricht, das ist die größte Lücke, die Shimano offiziell macht. Ich kenne Leute, die 52/34 fahren und einem Semicompact eine 34 hinzufügen, und sagen, dass das OK funktioniert. Ich bin mir sicher, dass es das tut, aber "OK" ist etwas subjektiv und das Schalten vorn wird mit Sicherheit schlechter, je größer der Abstand ist, kompakt ist ziemlich gut geworden, aber ein Standard 53/39 schaltet immer noch besser und mit weniger störenden Trittfrequenzunterschieden. Ich habe ein dreifaches 24-39-50, das "OK" verschiebt.
@ArgentiApparatus Heutzutage können Touring-Setups eine ziemlich große Reichweite hinten und ein Triple haben. Ich habe 30/39/50 und 11-32; Ich könnte das auf 11-34 ändern. Keine Lösung für den OP, aber auf 16kg Stahl in hügeligem Gelände
@IvanMcA Wenn es Ihnen nichts ausmacht, wenn ich frage, was ist dieses Triple mit großer Reichweite? Ich würde nicht so tief gehen wollen, aber nicht weit davon entfernt, und ich bin fasziniert
@ChrisH - es ist ein Standard-Shimano 105 FC-5703 Road Triple, bei dem der 30-Tonnen-Oma-Ring durch einen 24-Tonnen-Ring ersetzt wurde. Interessanterweise, wenn Sie einen wirklich großen Unterschied auf dem vorderen Schlüssel fahren möchten, ist nicht der vordere Umwerfer, sondern der hintere Umwerfer, da es das hintere ist, das den Kettendurchhang aufnimmt. Ich habe 12-28 und 12-30 hinten verwendet. Früher war das mit einem Road RD wirklich schrecklich, aber seit ich es durch ein Deore M591 MTB ersetzt habe, hat es ziemlich gut funktioniert. Aber es ist bei weitem nicht in der Nähe meiner doppelten Rennräder für die Schaltqualität. Ich fahre mit 10-Gang-9-Gang-Shimano-MTB-RD, das zu 100 % mit 10-Gang-Rennrad-Briftern kompatibel ist.
Dies ist auf meinem Tourenrad und hat sich aus dem heraus entwickelt, was es ursprünglich hatte, und versucht, niedrigere Gänge zu bekommen. Heute von vorne anfangen, ich würde es nicht so machen, ich würde 11sp mit einem Subcompact Double vorne (vielleicht 30/46) und einer etwas breiteren Kassette nehmen. 11-34 oder 11-36 mit einer 30 würde mich an die gleiche Stelle bringen. Ich brauche wirklich keine 50 auf meinem Tourer, aber ich könnte nicht kleiner werden, sonst würde die FD die 39 in der Mitte treffen. ODER würde schauen, was in Bezug auf Schotter- oder MTB-Kurbeln mit Straßenbriftern funktioniert. Ich glaube, mit SRAM können Sie Straße / MTB mischen, was bei Shimano seit 11 Sp nicht möglich ist.
@IvanMcA 9-Gang-Shimano-MTB-RD ist zu 100 % mit 10-Gang-Rennrad-Briftern kompatibel. Es "funktioniert", aber meiner Erfahrung nach ist die Schaltqualität im Vergleich zu einem aktuellen Ultegra- oder sogar 105-Setup ziemlich schlecht. FWIW, die beste 10-Gang-Schaltung meiner Meinung nach stammt von alten Dura Ace RD7800s.
@AndrewHenle Meiner Erfahrung nach war das Schalten mit dem 9-Gang-Deore RD wesentlich besser als mit Ultegra 6600 oder 105 5600 10-Gang-RDs und dem 24T vorne. Bei den Road RDs fiel die Kette immer wieder ab und ich brauchte einen Catcher. Ich denke, der Schlüssel hier ist, wenn Sie ein MTB RD mit Briftern fahren, tun Sie an diesem Punkt etwas außerhalb der Spezifikation für eine Straßengruppe, es ist ein Hack. Sie können es sicherlich nicht mit einem modernen 11-Gang-Straßen-Double oder einem 10-Gang-Straßen-Double oder sogar einem standardmäßigen 10-Gang-Straßen-Triple vergleichen, die alle in der Spezifikation laufen ... natürlich ist das Schalten schlechter. Aber das MTB RD ist mit dieser Kapazität besser.
@Ivan, danke, ich starte von 9-fach Sora überall mit einem langen Käfig RD (nicht merklich anders als das MTB 9-fach RD an meinem Hardtail, das ich eine Weile auf den Tourer gelegt habe). Das hört sich so an, als ob ich, wenn ich die Kettenblätter tausche, sowieso eine 28er in Betracht ziehen könnte.
@ChrisH, wenn es sich um eine Sora FC-3403- oder FC-3503-Kurbel handelt, ist das eine 74-mm-Oma, und Sie können bis auf 24 t gehen. Dann liegt es an der Kapazität. RD-3400-GS = 37, RD-3500-GS = 41. Die Kapazität des RD-M591-SGS beträgt 45, sodass Sie etwas mehr Platz haben. Kapazität bei mir, 50-24 = 26 + 30-12 = 18 = 44. Also brauche ich das MTB RD. 50-28=22, also hättest du beim 3500GS noch 19 für die Kassette übrig, also würde ein 11-30 mit dem 3500-GS gut funktionieren. Wenn Sie mehr als das wollen, entweder vorne oder hinten, sind Sie mit einem MTB (SGS) RD besser beraten.

Es gibt eine Grenze für die Spannung, der eine bestimmte Kette ausgesetzt werden sollte. Kleinere Kettenblätter erhöhen diese Kraft – der Pedalarm und das Kettenblatt bilden einen Hebel, und je kleiner das Kettenblatt (und länger der Pedalarm) ist, desto mehr Kraft wird bei einer festen Kraft auf das Pedal auf die Kette ausgeübt. Was Sie in Bezug auf Kettenblatt- und Kassettengröße und -gewicht gewinnen könnten, wäre ein Kompromiss in Bezug auf Verschleiß an der Kette und verringerter Zuverlässigkeit.

Beispielsweise scheinen die meisten Fahrradketten eine statische Belastung von 1.000 kg auszuhalten, bevor sie brechen. Das ist neu und nicht bei dem bis zu 5 Grad Winkel, den die Kette zwischen der Kassette und den Kettenblättern haben darf, also solltest du weniger Kraft aufwenden, aber es gibt eine Obergrenze.

Nehmen Sie einen 150-Pfund-Fahrer, dessen Beine mit einer Kraft von jeweils über 200 Pfund nach unten drücken und hochziehen können (nach unten ist größer als nach oben, aber viele Leute können über 400 Pfund auf der Bank drücken, daher vermute ich, dass dies keine unangemessene Schätzung ist) und setzen Sie auf Klickpedalen (damit sie hochziehen können) auf einer 170-mm-Kurbel mit einem 26-Zahn-Kettenblatt, bewegen sich dann nicht, sondern halten einfach still und wenden die Kraft an. Sie können über 1.000 Pfund Kraft auf die Kette ausüben.

Das ist knapp die Hälfte der 1.000-kg-Grenze der Kette. Wenn Sie diesen Fahrer nun auf einen holprigen Trail stellen, stehen, sprinten, dann nähern Sie sich ihm möglicherweise oder überschreiten ihn mit dynamischen Kräften.

Wenn sie ein Getriebe haben, das die Kette in einen extremen Winkel bringt, und die Kette abgenutzt ist, wird sie früher oder später versagen, da sie unter den extremen Belastungen weiter verschleißt. Wenn Sie unter so viel Druck versuchen, die Gänge zu wechseln, kann sogar eine neue Kette brechen.

Ich denke nicht, dass es eine große Überlegung sein wird, aber der obige hypothetische Fahrer ist kein Spitzensportler - die meisten regelmäßigen Radfahrer, die Klickpedale verwenden, könnten mit einem zu kleinen Kettenblatt eine außergewöhnliche Belastung auf die Kette ausüben, wenn sie es wirklich versuchen.

Aber darüber hinaus ist es nicht so sehr eine Frage des Versagens, sondern des Verschleißes. Je höher die Kraft, die Sie auf die Kette ausüben, desto schneller dehnt und verzieht sie sich und desto schneller verschleißen die Kettenblätter und Zahnräder.

Es ist auch ein wichtiger Grund, eine hohe Trittfrequenz einem starken Pedal vorzuziehen.

Wenn Sie sich für diesen Weg entscheiden, sollten Sie sich einfach der zusätzlichen Wartung bewusst sein, die die zusätzliche Belastung verursacht, und der Verringerung der Zuverlässigkeit unter Belastung, die zu einem Ausfall führen kann.

Das macht total Sinn! Ich hatte das Kettenblatt nicht so als Hebel betrachtet. Dies ist eine gute Überlegung.
Es stimmt zwar, dass kleinere Kettenblätter mehr Spannung auf der Kette bedeuten, aber Ketten können viel mehr Spannung aushalten, als Sie während der Fahrt auf sie ausüben können. Sie können eine Kette nicht brechen, indem Sie ein kleines Kettenblatt verwenden. Die zusätzliche Spannung und die reduzierte Kettenblatt-/Ritzelgröße erhöhen jedoch den Verschleiß der Kettenblätter/Ritzel erheblich.
Wenn dies ein Problem wäre, dann hätte es nie MTB-Kettensätze (wie 36/22) oder Straßen-Triples gegeben
@cmaster 'Sie können eine Kette nicht brechen, indem Sie ein kleines Kettenblatt verwenden', kein neues. Niedrigere Übersetzungsverhältnisse und eine höhere Kraft auf die Kette müssen die Wahrscheinlichkeit erhöhen, dass die Kette bei Verschleiß reißt.
Wäre es nicht richtig zu sagen, dass man, um ein bestimmtes Drehmoment auf das Hinterrad zu bringen, diesen Druck auf die Kette ausüben muss? Um es anders zu halten, bei einem bestimmten Übersetzungsverhältnis legen Sie die gleiche Spannung auf die Änderung für eine bestimmte Menge an Kraft, unabhängig von der Größe des vorderen und hinteren Kettenrads.
@BillK Nein. Definitiv nicht. Drehmoment ist Kraft-Zeit-Hebelarmlänge. Um mit halber Ritzelgröße (=Hebellänge) das gleiche Drehmoment auf das Hinterrad zu bringen, muss man die doppelte Kraft auf den Hebel aufbringen. Sie liefern diese Kraft mit der Kette.
@BillK Oder anders ausgedrückt: Kraft ist Kraft mal Geschwindigkeit. Bei gleicher Übersetzung, aber halber Ritzel-/Kettenblattgröße bewegt sich die Kette mit halber Geschwindigkeit. Um die gleiche Kraft auf das Hinterrad zu übertragen, muss die doppelte Kraft auf die Kette wirken. Egal wie man es physikalisch betrachtet, man kommt immer zu dem Schluss, dass die Spannung der Kette umgekehrt proportional zu den Ritzel-/Kettenblattgrößen ist.
Force x Geschwindigkeit macht absolut Sinn! Danke, ich stehe korrigiert.
@cmaster Bei normalen Kettenblättern ist es unwahrscheinlich, dass ein durchschnittlicher Fahrer einen Fehler verursacht, aber bei dieser Frage geht es um ungewöhnlich kleine Kettenblätter, die eine exponentiell höhere Kraft erzeugen als durchschnittliche Kettenblätter. Außerdem geht es weniger um Fehler als um Verschleiß und Zuverlässigkeit. Ich habe der Antwort ein Beispiel und eine weitere Erklärung hinzugefügt, ich hoffe, es verdeutlicht meine Behauptung.
@AdamDavis Nitpick: Es ist umgekehrt proportional, nicht exponentiell. Das Drehmoment ist ein einfacher multiplikativer Wert aus Hebellänge und aufgebrachter Kraft. --- Was Ihr Beispiel betrifft, das ist ein bisschen extrem, imho. Wenn Sie versuchen, solche extremen Kräfte auszuhalten, spielen Sie hart mit Ihren Knien. Ich würde immer das Gewicht des Fahrers als sinnvolle Obergrenze verwenden: Es ist das, was jeder Fahrer beim Anfahren leicht erreichen kann, und Leute, die Klickpedale verwenden, wissen normalerweise, dass sie eine Trittfrequenz um die 90 U / min bevorzugen, um die erforderliche Kraft zu begrenzen verwenden.
@cmaster Ja, ich hätte nicht exponentiell verwenden sollen. Ob das Beispiel extrem ist, ja, das ist es. Es soll nur ein Beispiel oder eine Denkweise zu kleineren Kettenblättern liefern, um das mögliche Problem zu demonstrieren. Nochmals ... so viel Kraft darauf auszuüben, ist nicht der Punkt, ebenso wenig wie ein sofortiges Versagen. Tatsache ist, dass es mehr Kraft auf die Kette ausübt als vorgesehen und einer von vielen Gründen ist, warum kleinere Kettenblätter nicht üblich sind. Sie erhöhen den Verschleiß und verringern die Zuverlässigkeit. Wenn Sie dies tun, berücksichtigen Sie dies in Ihrem Wartungsplan.

Für Rennräder haben die Subcompact-Kurbeln einen Lochkreis von 110 mm Durchmesser. Das kleinste passende Kettenblatt hat 34 Zähne. Es gibt zwar Kurbeln mit kleineren Lochkreisen und kleinen Kettenblättern, aber die Auswahl ist begrenzt. Ihre vorgeschlagene 42/26 ist in Mountainbike-Kurbeln erhältlich, aber die Anpassung an Rennradkassetten ist eine Herausforderung. Die Kettenlinien und Zugverhältnisse unterscheiden sich zwischen Straßen- und Mountainbikes. Viele Menschen sind der Meinung, dass 42-11 nicht hoch genug für das höchste Verhältnis ist. Ich brauche kein 50-11, obwohl die Hersteller zu glauben scheinen, dass jeder es braucht, aber ich möchte meinen Top Gear nicht unter 46-11 oder 50-12 haben. Es gibt viele schnellere Fahrer als mich, die 50-11 wollen.

Ja, ich denke, die Kurbeln von Rene Herse haben 70 mm BCD im Vergleich zu den standardmäßigen 110 mm oder Mountain 74 mm, sodass Sie auf 24 Zähne heruntergehen können. Ich denke, man könnte diese Kurbeln aufgrund des niedrigen Q-Faktors als „Straße“ bezeichnen. Velo Orange hat eine 50,4-mm-BCD-Kurbelgarnitur, aber ich glaube nicht, dass sie kleine Kettenblätter dazu verkaufen, sondern nur 30 Zähne.
Sie haben Recht, dass ein 34-t-Kettenblatt (rund) das kleinste ist, das auf etwas mit einem 110-BCD passt. Ich glaube jedoch, dass dieses BCD als kompakte Kurbelgarnitur bezeichnet wird, nicht als subkompakt. Ich glaube, subkompakte Kurbelgarnituren haben entweder einen kleineren BCD, z. B. hat der Shimano GRX einen inneren BCD von 80 mm, oder manchmal können Hersteller das Kettenblatt oder die Spinne modifizieren, um ein kleineres Kettenblatt auf einem 110-mm-BCD aufzunehmen (Praxis-Kurbelgarnituren und in gewissem Sinne ovale Kettenblätter würden auch zu dieser Beschreibung passen).
Warum verwenden Leute größere Kassetten für niedrigere Übersetzungen, wenn sie stattdessen kleinere Kettenblätter verwenden könnten?
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