Was bedeutet es, wenn Tonhöhennummern sich über den gesamten HUD-Bildschirm bewegen?

Die meisten modernen Militärflugzeug-HUDs haben zwei Hauptmethoden zum Anzeigen des Geschwindigkeitsvektors (oder Flugbahnvektors) relativ zur Steigungsleiter.

Uncaged-Modus

Wenn das HUD im Uncaged-Modus arbeitet, bleibt der Geschwindigkeitsvektor zwischen der Pitch-Leiter fixiert und stattdessen schwenkt die Pitch-Leiter um das HUD herum. Es ist wichtig anzumerken, dass, obwohl der Geschwindigkeitsvektor zwischen der Steigungsleiter fixiert bleibt, der Geschwindigkeitsvektor immer in die momentane Richtung zeigt, in die das Flugzeug steuert (dh in Bezug auf die Summe aller Kräfte, die momentan auf die Flugzeugzelle einwirken). Um die feste Position des Geschwindigkeitsvektors auf der Pitch-Leiter zu kompensieren, schwenkt somit die gesamte Pitch-Leiter um das HUD herum, um die momentane Geschwindigkeit anzuzeigen. Ich fand diesen Modus im Allgemeinen am nützlichsten für die Landung, da die Pitch-Leiter ein massives Ziel schafft, um das Feld zu umklammern, und es ist sehr offensichtlich, wenn es eine Seitenwindkomponente gibt, da die Pitch-Leiter herausfliegt, wenn Sie ins Finale rollen.

Käfigmodus

In diesem Modus bleibt die Pitch-Leiter in einer festen Position und der Geschwindigkeitsvektor fliegt unabhängig heraus, um die momentane Geschwindigkeit anzuzeigen. Taktisch gesehen ist dies im Allgemeinen der bevorzugte Modus, da er sowohl weniger ablenkend ist (die riesige Pitch-Leiter springt nicht überall auf) als auch der Pilot bei Manövern immer einen künstlichen Horizont im HUD hat, auf den er sich beziehen kann. Bei taktischen Manövern ist es üblich, dass der Geschwindigkeitsvektor vom HUD begrenzt wird, sodass ein stabiler Bezugshorizont das Situationsbewusstsein erheblich erhöht.

Dieses Video

Zu Ihrer speziellen Frage, dieser F16 betreibt das HUD im nicht blockierten Modus. Jedes HUD hat visuelle Grenzen (JHMCS widersteht) und es gibt offensichtliche visuelle Grenzen auf dem HUD in diesem Video. Während der Pilot dem Jet befiehlt, die G-Last zu erhöhen, können Sie sehen, dass die Steigungsleiter schnell rechts vom Bildschirm verschwindet. Dies zeigt an, dass sich das Flugzeug in einer scharfen Linkskurve befindet und dass die Steigungsleiter HUD-begrenzt ist. Sobald sich die G-Lasten entspannen, können Sie sehen, wie die Pitch-Leiter zurück in die Mitte des HUD fliegt. Der Pilot beendet das Manöver invertiert durch Overbanking durch die Linkskurve.

Weitere Kommentare

Bei weiterer Durchsicht des Videos scheint es, dass der Pilot entweder ALOCs oder GLOCs auf halbem Weg durch seine Pausendrehung bei knapp über 8 Gs hat. Dieses Video ist ein ziemlich erschreckender Blick auf die Realitäten der BFM-Ausbildung beim Militär. Sie begannen ihre Übung bei 16.000 Fuß und das Auto-GCAS des Pilotflugzeugs im Video macht eine Überschallerholung bei 660 Knoten, etwas unter 3000 Fuß AGL! Bei dieser Geschwindigkeit könnte ein Auswurf möglicherweise zum Tod oder zu einer dauerhaften Entstellung führen, und der Boden ist nur wenige Sekunden vom Aufprall entfernt. Seine Erholungshöhe liegt weit unter der Sicherheitshöhe für BFM und liegt wohl innerhalb der Überlegungen zum sofortigen Auswurf (Es gab einen Eagle-Fahrer, der während einer ähnlichen GLOC-Episode mit Mach 1+ ausstieß, als er aufwachte und Sekunden nach dem Tod auf den Boden zeigte. Sein Auswurf fast tötete ihn.)

Das Auto-GCAS des Piloten beginnt mit der Erholung bei 55 Grad Bugtief, 8.500 Fuß MSL bei 665 kn. Die Wiederherstellung ist ein 9-G-Zug mit maximaler Leistung und dauert ungefähr 7 Sekunden. Während dieser Zeit verliert das Flugzeug während der Wiederherstellung weitere 4.500 Fuß. Denken Sie nur, wenn das Flugzeug während einer 9G-Wiederherstellung 4.500 Fuß verloren hat, war der Aufprall auf der Erde weit unter 10 Sekunden, wenn er nicht die Kontrolle über das Flugzeug wiedererlangt hätte.

Aktualisierte Antwort basierend auf F-16-Besonderheiten.

Der obere Pfeil zeigt den Nasenpositions-Neigungswinkel, bei der F-16 basiert er auf dem Gun Cross (Boresight Cross), das auch die Rumpfbezugslinie anzeigt.

Der mittlere Pfeil zeigt die Position des Flight Path Markers (FPM, auch bekannt als FPV), er zeigt an, wohin das Flugzeug fliegt. Der vertikale Abstand (Winkel) zwischen beiden Symbolen ist der Anstellwinkel .

Der untere Pfeil ist ein Luft-Luft-Angriffsmodus, der als Raketendiamant bezeichnet wird. Konzentrieren Sie sich nicht darauf.

Das FPM kann bei Seitenwind und/oder mit Rudereingabe seitwärts gehen, da das Flugzeug rutschen, schleudern oder seitwärts fliegen würde. Das ist der horizontale Abstand (Winkel).

Die Nickwinkelzahlen/-linien – Skala – bewegen sich mit dem darauf zentrierten FPM, es sei denn, der Pilot möchte, dass es um die Nase zentriert wird. Letzteres wird als Käfigmodus bezeichnet .

Die Drehung der Skala zeigt den Querneigungswinkel an.

Jetzt, da wir das alles wissen, ist eine direkte Antwort: Die Nase des Flugzeugs war relativ zu der Richtung, in die es flog, überall verstreut, ebenso wie die Neigungsskala.