Was ist ein Beispiel für ein System wie MCAS?

Die verwandte Frage „ Ist es üblich, dass automatisierte Steuerungssysteme nicht-redundante Sensoren verwenden? “ fragt nicht nach einem spezifischen Beispiel, noch werden spezifische Beispiele in der Antwort angegeben.

Die Kriterien für meine Frage:

  • Aktiviert sich selbst oder ist immer aktiv.
  • Keine Licht-/Textanzeige, dass es aktiv ist.
  • Kein spezifischer Deaktivierungsschalter.
  • Verlässt sich auf 1 Sensor, wenn 2+ vorhanden sind.
  • Das System wird nicht deaktiviert, wenn die 2+ Sensoren nicht übereinstimmen.

Wie Sie sehen können, sind diese Eigenschaften dem nachempfunden, was über MCAS bekannt ist .

Bei dieser Frage geht es nicht speziell um die 737, sondern um jedes kommerzielle Flugzeug (Fly-by-Wire oder nicht), daher sollten die Antworten schließlich das Modell und, wenn möglich, die Begründung des Designs angeben.

Beachten Sie, dass die 737 kein Fly-by-Wire-Flugzeug ist.
Weder 737 MAX?
Weder 737 Max.
"Fest". Dabei spielt es keine Rolle, ob es sich um Fly-by-Wire handelt oder nicht.
Vereinfacht gesagt geht es nicht um fehlende Redundanz, sondern um das Vorhandensein ungenutzter Redundanz; zB 2 (oder mehr) AoA-Sensoren, aber das System verwendet nur einen.
Der Q-Text scheint diese N-Sensoren-aber-1-verwendet-Sache anzusprechen – wenn man die anderen strengeren Kriterien/Eigenschaften in meinem Q außer Acht lässt –, fragt aber nicht nach einem anderen Beispiel. Ich weiß nicht, ob dies nicht ausreicht, um meine als kein Duplikat zu qualifizieren. Im Moment halte ich das für eine andere Frage.
Im Grunde genommen sagen diese 5 Duplikat-Beobachter, wenn ich den Rest, der einen Unterschied hätte machen können, ignorieren, dass ich diese doppelte Antwort bearbeiten muss, wenn ich nach Beispielen fragen möchte. Interessant.
Ich habe meine Antwort gelöscht, weil Schubleerlauf auf der FMA angezeigt wird . Bitte nehmen Sie Folgendes als konstruktiven Kommentar: Ich stimme zu (und ich habe dafür gestimmt, offen zu bleiben), dass die Fragen verwandt, aber unterschiedlich sind. Allerdings haben Sie, wie Sie sagen, eine mühsame Liste geschrieben, die das Lesen tatsächlich mühsam macht. Meine Empfehlung ist, die Frage in so wenigen Worten wie möglich neu zu formulieren. Wenn die Frage nicht in einem kurzen Titel zusammengefasst werden kann, wird sie kein Publikum finden und angesichts der vielen Unbekannten über MCAS den Eindruck einer Leitfrage erwecken .
Ich wollte präzise sein, um Antworten wie „der Autopilot“ oder ähnliches zu vermeiden. Nur den Titel zu lesen ist kein gutes Zeichen, und wenn jemand die langweilige Liste nicht lesen kann/will, könnte er oder sie die Frage einfach überspringen und sie in Ruhe lassen oder kommentieren, wie Sie es vorgeschlagen haben es kürzer und klarer.
Verwandte (und kann die zugrunde liegende Frage beantworten ): Warum dürfen Bordcomputer die Steuerung ändern, ohne die Piloten zu benachrichtigen?
Vielleicht näher, aber es wird nach Gründen gesucht (bin ich nicht), nicht nach „Namen“ von (Teil-)Systemen. (Ich bin mir bewusst genug darüber, was ich suche und frage, also verstehe ich den zugrunde liegenden Teil nicht.) Außerdem möchte ich (Sub-)Systeme ausschließen, ohne die Sie nicht fliegen können (wie in die F-16). (Denken Sie noch einmal an MCAS: Wenn es nicht existierte, könnten Sie trotzdem fliegen - und wahrscheinlich sogar selbst die Stall-Situation vermeiden, bei der es hätte helfen sollen ... aber das wäre nicht in meinen Kriterien oder es würde scheint es eine zugrunde liegende Behauptung zu geben, dass dieses System unbrauchbar ist.)
Ich habe meine Empfehlung als Hilfestellung angewendet, bitte beachten Sie den Änderungshinweis .
Ich schätze Ihre Bemühungen sehr! Ich wollte es selbst ändern – obwohl ich wahrscheinlich nicht die Gabe der Kürze habe, die Sie haben – brauchte nur mehr Zeit, die ich jetzt nicht nutzen kann. Nochmals vielen Dank für Ihre Zeit! Mal sehen, ob es funktioniert und jemand mit einer Antwort kommt.

Antworten (2)

Abgesehen von 737 MAX MCAS habe ich keine ähnliche Entscheidung gesehen, die sich auf einen einzelnen Sensor auf 777 oder 757 stützt.

Ebenso habe ich bei Airbus 320, 330, 340, 350 oder 380 nichts Ähnliches gefunden. Bei diesen Airbussen werden 3 Sensoren für kritische Entscheidungen verwendet, daher wird der fehlerhafte Sensor durch Abstimmung der Daten isoliert. Wenn die 3 Sensoren divergieren (keine 2 Sensoren geben ähnliche Daten), geht das System in den sicheren degradierten Modus und die Piloten werden durch eine automatisch angezeigte Meldung informiert.

Ich bin nicht überrascht. Aeronautical Engineering 101: Verlassen Sie sich niemals nur auf eine einzige Eingabe, wenn dies zu einem Kontrollverlust führen kann.
Mir schwirrt noch eine weitere rätselhafte Angelegenheit durch den Kopf, die meiner Meinung nach (vielleicht zu Unrecht) eine 101-Fakt sein sollte: Wenn der Autopilot die Verbindung aufgrund einer Sensorübereinstimmung trennt, sollte jedes andere automatische System, das einen dieser jetzt widersprüchlichen Sensoren verwendet, ebenfalls getrennt werden (mit laute Warnungen oder was auch immer): Den Autopiloten zu trennen, aber eine aktive Aktion der Piloten zu benötigen, um diese anderen Systeme zu deaktivieren, erscheint mir sehr unlogisch.
Wenn ich verstehe, glauben Sie, wäre es besser gewesen, jede MCAS-Trimmung im Falle einer AOA-Uneinigkeit automatisch zu unterbinden, wahrscheinlich wird es in Zukunft so sein, wenn das Flugzeug fliegen darf.
@ShinTakezou Das würde diese Systeme (in diesem Fall) vom Autopiloten abhängig machen, was meiner Meinung nach zu den möglichen Fehlermodi beiträgt. Was ist, wenn es der Autopilot-Code ist, der aus irgendeinem Grund zu einer falschen Schlussfolgerung gelangt, und kein Problem, das andere Systeme beeinträchtigen würde? Sie riskieren, plötzlich eine ganze Reihe perfekt funktionierender Systeme zu trennen und dabei Warnungen und Fehler auf die Piloten zu werfen. Nehmen Sie etwas wie QF32, aber verschlimmert durch das Flugzeug, das tatsächlich über das Ausspucken von Nachrichten an die Flugbesatzung hinausgeht. Im Grunde so zu tun, als ob ein System nicht existiert, scheint der schlechtere Ansatz zu sein.
@aCVn Nein, es würde die Aktivierung beider Systeme von der korrekten Funktionalität der Sensoren abhängig machen.
@aCVn Ich sage nicht, dass B die Verbindung trennen sollte, wenn A dies in dem Sinne tut, dass A die Deaktivierung von B vorantreibt. Ich habe gesagt, dass B die Verbindung unter denselben (Teilmenge) Bedingungen trennen sollte, unter denen A die Verbindung trennt – ich hoffe, der Unterschied, den ich hier mache, ist klar.
Ich hoffe, sie werden 3 AOA setzen, so dass Meinungsverschiedenheiten, vollständige Meinungsverschiedenheiten, in einem einzigen Flug vor der Wartungsmaßnahme unwahrscheinlich werden, dennoch angenommen, wir bekommen Meinungsverschiedenheiten und der Autopilot schaltet sich aus, was ist das Problem, wenn MCAS auch nicht aktiv ist! Ein normal fliegender Pilot braucht das MCAS nicht, um eine 737 NG zu fliegen. Warum braucht er das MCAS für die max. Wenn das MCAS nur eine mangelhafte Nickstabilität kaschieren soll, sollte dieses Flugzeug nicht fliegen, es sei denn, sie installieren, warum nicht, 4 AOA.
Zum besseren Verständnis lesen Sie bitte die folgende Website: nytimes.com/2019/06/01/business/boeing-737-max-crash.html
Anzumerken ist, dass Airbus (A320, aber auch bei allen späteren Typen möglich, da die Logik im Grunde gleich ist) sogar mindestens einen Vorfall hatte, bei dem zwei von drei AoA-Sensoren übereinstimmten, aber die falschen waren (weil sie eingefroren waren ) und ausgelöstes Alpha-Limit (stellt das Flugzeug ähnlich wie das MCAS nach unten). Den Piloten wurde jedoch ordnungsgemäß beigebracht, wie man das System nach alternativem Recht erzwingt (Deaktivierung der Schutzvorrichtungen), und bei Airbus wirkt sich dies ansonsten nicht auf die Handhabung des Flugzeugs aus.
@JanHudec Es gab auch einen Fall, in dem alle 3 AOA-Sonden an einem A320 im gleichen Winkel feststeckten und das Flugzeug anschließend bei einem Kontrollflug verloren ging, weil die Besatzung versuchte, den (inzwischen nicht mehr funktionierenden) Schutz bei niedriger Geschwindigkeit zu demonstrieren ...
@CptReynolds, ja, aber dieser Fall verursachte nur ein unentdecktes Versagen des Schutzes, keine störenden Tonhöhenänderungen, und wäre daher beim normalen Flug kein Problem. Der falsche Alpha-Grenzfall ist dem fraglichen Problem ähnlicher.

Das Speed ​​Trim System (STS) ist dem MCAS sehr ähnlich und wird im selben Flugzeug verwendet. Darüber hinaus behauptet Boeing, dass es die Piloten nicht über MCAS benachrichtigen musste, da MCAS ein Teil von STS ist, auf demselben Computer läuft und dieselbe Oberfläche steuert – den Stabilisator.

In gewisser Weise ist MCAS nur eine Erweiterung des Systems, das bereits in früheren Versionen der 737 vorhanden war. Genau wie MCAS kann STS dazu führen, dass der Stabilisator davonläuft, und wenn Piloten ihn zu spät erkennen, können sie sich in eine ähnliche Situation bringen zu Ethiopian Airlines Flug 302, da das Wiederherstellungsverfahren das gleiche ist.

Kürzlich wurde berichtet, dass ein weiterer Fehler in der Software der 737 MAX gefunden wurde. Die Details sind lückenhaft, hier ist, was die Seattle Times berichtet :

Übungen an einem Boeing 737 MAX-Simulator in den letzten Tagen zeigten, dass Piloten Schwierigkeiten haben könnten, auf den neu identifizierten Fehler zu reagieren. So wie MCAS einen Motor verwendet, um einen kleinen Flügel am Heck des Flugzeugs zu bewegen, um die Nase abzusenken, könnte die neueste Ausgabe dazu führen, dass sich derselbe Flügel ohne Pilotenbefehle bewegt. Der Heckflügel ist als horizontaler Stabilisator bekannt.

Für mich sieht das nach einem Fehler in der STS-Software aus. Da STS in früheren 737-Versionen verwendet wird, scheint Boeing nicht allzu viel Lärm um dieses Problem zu schätzen, da es die gesamte 737-Flotte betreffen kann.

Da MCAS Teil von STS ist, habe ich hier ein Lesezeichen gesetzt , wo Sie lesen: „ Elwell hat klargestellt, dass MCAS kein Anti-Stall-System ist, sondern eine Ergänzung zum Speed-Trim-System“. Wie auch immer, aus irgendwelchen Gründen hat dieser STS ohne MCAS-Erweiterung in der Vergangenheit nicht allzu viel Ärger gemacht, wie es scheint. Vielleicht hat es weniger Autorität?
@ShinTakezou Ja, hat weniger Autorität. Außerdem kann ein Pilot beim NG STS ausschalten, während die elektrischen Trimmschalter betriebsbereit bleiben. Beim MAX ist das nicht möglich. Also ja, selbst wenn STS beim NG drunter und drüber geht, gibt es eine bessere Chance, sich zu erholen als beim MAX – wenn die Piloten die Funktion JEDES Schalters kennen, weil das Wiederherstellungsverfahren ihnen sagt, dass sie BEIDE Schalter ausschalten sollen. Ich denke, sie werden es jetzt nach den Abstürzen wissen. Ich gehe davon aus, dass Boeing die Stab-Trimm-Trennschalter am MAX auf die NG-Konfiguration umverdrahtet, wenn das Problem so behoben werden soll, wie es behoben werden sollte.
Was ist ein Beispiel für ein System wie MCAS?
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