Welche Faustregel würden Sie für Ihr Flugzeug in Bezug darauf anwenden, wie weit von Ihrem Ziel entfernt Sie Ihren Sinkflug beginnen würden, wenn Sie einen erwarteten geraden Anflug und eine Landung ohne Wind und ohne ATC- oder Verkehrsbeschränkungen erwarten würden? Wie würde Ihr Gewicht diese Faustregel beeinflussen, wenn man bedenkt, dass je schwerer Sie sind, desto mehr potenzielle Energie müssen Sie abführen?
Welche Faustregel würden Sie unter denselben Bedingungen verwenden, um zu bestimmen, wie nahe Sie dem Flughafen vor dem Abstieg kommen und trotzdem direkt hineinkommen könnten, wenn Sie ein leeres Flugzeug hätten, abgesehen vom erforderlichen Treibstoff, und wenn Sie eine beliebige Flugzeugkonfiguration verwenden dürften wollte, und was wäre diese Konfiguration?
Die Abstiegsplanung für Jets kann manchmal etwas knifflig werden, und Sie haben einige der Dinge aufgezeigt, auf die Sie achten sollten, wenn Sie entscheiden, wann Sie mit dem Abstieg beginnen (vorausgesetzt, dass ATC Ihnen die Möglichkeit gibt, Ihren eigenen Sinkflugpunkt zu wählen).
Der Sinkpunkt hängt von Ihrem Flugzeug ab und davon, wie viel Luftwiderstand bei Ihrer Sinkgeschwindigkeit vorhanden ist. Alles, was mehr Luftwiderstand hinzufügt, ermöglicht es Ihnen, schneller herunterzukommen, macht den Flug aber auch weniger effizient, da Sie weniger Treibstoff verbraucht hätten, wenn Sie ohne den Luftwiderstand früher gestartet wären.
Ein typischer Jet sinkt mit den Triebwerken im Flugleerlauf und der Geschwindigkeit bei der empfohlenen Sinkgeschwindigkeit, die normalerweise nahe der Höchstgeschwindigkeit für das Flugzeug liegt. Eine gute Faustregel für die meisten Jets wäre:
3 Meilen für jeweils 1.000 Fuß zu verlierende Höhe + 1 Meile für jeweils 10 KIAS Fluggeschwindigkeit, die Sie vor der Landung verlieren müssen.
Beispiel:
Wir fliegen auf 38.000 Fuß und landen auf einem Flughafen mit einer Höhe von 2.000 Fuß, was bedeutet, dass wir 36.000 Fuß verlieren müssen. Nehmen wir an, wir werden mit 350 KIAS absinken und für die Landung auf 150 KIAS verlangsamen müssen:
Tausende Fuß zu verlieren: 1000 Fuß
10 KIAS an zu verlierender Fluggeschwindigkeit: Zehn KIASAbstand = von Ihrem Ziel
In diesem Fall beginnen wir also 128 Meilen entfernt.
Es gibt verschiedene Faktoren, die dazu führen können, dass dies etwas abweicht, der größte ist der Wind. Während der Abstieg fortschreitet, sollten Sie Ihren Fortschritt mental überprüfen. Überprüfen Sie in diesem Fall vielleicht, wann wir noch 20.000 Fuß vor uns haben (sollten jetzt 80 NM entfernt sein) und wann wir 10.000 Fuß vor uns haben (sollten jetzt 50 NM entfernt sein).
Wenn eine Ihrer Überprüfungen anzeigt, dass Sie etwas daneben liegen, können Sie Ihre Sinkrate anpassen (etwas mehr Leistung hinzufügen oder Spoiler verwenden, um schneller abzusinken), um wieder auf Kurs zu kommen.
Eine geringfügige Variation davon verwendet die gleichen Berechnungen, aber anstatt den Flughafen als "Ziel" -Höhe und -Geschwindigkeit zu verwenden, verwenden sie einen Punkt 30 Meilen vom Flughafen entfernt bei 10.000 Fuß über dem Flughafen bei 250 KIAS.
Die obige Methode reicht aus, um jemandem den Einstieg zu erleichtern, und "funktioniert" die meiste Zeit einfach. Wenn ein Pilot mit der Mathematik vertrauter wird, kann er damit beginnen, Anpassungen für andere Faktoren vorzunehmen, wie zum Beispiel:
Was die Konfiguration des Flugzeugs betrifft, so würde ich es so lange wie möglich sauber halten und den Sinkflug an einem Punkt beginnen, an dem ich für den größten Teil des Sinkflugs gleiten und auf Geschwindigkeit konfigurieren könnte, um das treibstoffeffizienteste Profil zu erhalten eine stabilisierte Landung in der normalen Landekonfiguration für das Flugzeug. Wenn dies Ihr Ziel ist, dann ist die Verwendung von Spoilern ein Hinweis auf schlechte Planung! ;-)
Für die ATC-Planung von Jet-Transportflugzeugen werden 3 NM pro 1000 Fuß plus 10 NM für die Verzögerung als Faustregel verwendet.
Die meisten der 10 NM für die Verzögerung werden bei etwa FL100 verbraucht.
Das Gewicht sollte die Abstiegsstrecke nicht stark verändern, es wirkt sich hauptsächlich auf die Geschwindigkeit aus. Je leichter desto langsamer.
Nun, Sie sagten "für Ihr Flugzeug"...
In einer DA-42 mit einer Reisegeschwindigkeit von 150 kn soll das Wild bei etwa 120 kn auf der mittleren Anflughöhe am FAF ankommen. Oder noch besser: Seien Sie auf dieser Höhe und Geschwindigkeit etwa 1 NM vor FAF, damit Sie noch 15 Sekunden Zeit haben.
So:
Zum Beispiel: FL90 bis 2000' bei 1023 hPa
Das sind 7 Flughöhen, also 35 NM, plus 3 Meilen zum Verlangsamen, plus 1 Meile für die Druckkorrektur, plus 1 Meile Reserve, insgesamt ~40 Meilen.
Wir stehen nicht unter Druck, daher ist der maximale Sinkflug auf 1000 fpm begrenzt: Wenn Sie diese 40 NM auf 20 NM halbieren, haben Sie die Grenze für einen (halbwegs anständigen) Slam Dunk-Abstieg und eine Landung, aber es ist nicht wirklich ein fairer Vergleich zwischen einem leichten Zwilling und einem großen Jet . Mit einem Gang nach unten und vollen Klappen kann dieses Ding über 4000 fpm sinken, während es immer noch langsamer wird.
Ich plane im Allgemeinen keine langen geraden Anflüge und Sinkflüge ein, da ich selten Gelegenheit dazu habe, aber abgesehen von anderen Einschränkungen lautet die Faustregel, die ich für VFR-Operationen in einem drucklosen leichten GA-Flugzeug verwende: „Beginne einen Cruise Sinkflug, mit nicht mehr als 500 Fuß pro Minute, so dass ich an der Platzrundeneinfahrt des Flughafens in Platzrundenhöhe ankomme."
Sie könnten dies für ein langes Straight-In leicht anpassen, um zu sagen: „… so dass ich den Gleitpfad zur Landebahn irgendwo zwischen 3 und 5 Meilen abfange, ohne dass größere Änderungen an der Flugzeugkonfiguration (insbesondere Leistung / Neigung) erforderlich sind.“ oder für einen Instrumentenanflug zu sagen: "... so dass ich den entsprechenden Fix in der gewünschten Höhe gemäß der Anflugplatte erreiche".
Ich stelle mir vor, dass eine ähnliche Faustregel für Druck- / Düsenflugzeuge aufgestellt werden könnte, möglicherweise mit einer schnelleren Sinkgeschwindigkeit (da Sie sich auf dem Weg nach unten keine Gedanken über Ohrenblockaden machen müssen).
Dies erklärt indirekt, wie viel potenzielle Energie (Höhe) Sie abführen müssen - Sie berücksichtigen Ihre (Boden-) Geschwindigkeit, Start- / Endhöhe und die Sinkgeschwindigkeit, die Sie beibehalten möchten (was Ihnen die gewünschte Entfernung gibt). Abstieg beginnen).
Das tatsächliche Abfahrtsprofil (und Ihr Geschwindigkeitsprofil während des Abstiegs) wird natürlich auch durch die gewünschte Geschwindigkeit und Konfiguration modifiziert, wenn Sie das Ende des Abstiegs erreichen - es ist wahrscheinlich nicht ideal, auf einem 3-Meilen-Finale mit 200 Knoten anzukommen über den Boden, es sei denn, ein Schleppschirm ist Teil Ihrer Bremsroutine. ( Der Verzögerungsbedarf wird in der von DeltaLima beschriebenen ATC-Planungsformel berücksichtigtDies ist auch ein guter Ausgangspunkt, um Ihren Abstieg herauszufinden - für leichte GA-Leute wie mich können Sie das Geschwindigkeitsprofil wahrscheinlich in Ihrem Kopf bearbeiten.)
Ich kann Ihnen für die zweite Hälfte Ihrer Frage ("Wie nah können Sie kommen?") nicht wirklich viel bieten - das hängt wirklich davon ab, wie hoch Sie beginnen (wie hoch ist Ihre Reiseflughöhe?), Die Leistungsmerkmale des Flugzeug (wie schnell können Sie an Höhe verlieren?) und wie aggressiv Sie als Pilot sein wollen.
Ich könnte in meinem Cherokee bei 5000 Fuß AGL ziemlich nahe kommen, "geradeaus" fliegen, den Gashebel auf Leerlauf stellen, rutschen, als ob mein Leben davon abhinge, und die Landebahn schaffen, ohne zu viel Übergeschwindigkeit zu tragen, aber es wäre besonders hässlich dazu und ziemlich viel Arbeit für mich an der Steuerung.
Ich würde das sicherlich in die Kategorie "abnormale Operationen" einordnen (obwohl ich solche Sachen auch in die Kategorie "Spaß, es mit meiner CFI-Reitflinte auf einem ruhigen Flughafen zu versuchen" einordnen würde).
Angenommen, Sie fliegen in 17000 Fuß (ich weiß, das ist niedrig) mit einer Geschwindigkeit von 310 Knoten und landen auf einer Landebahn 700 Fuß über dem Meeresspiegel. Dies bedeutet, dass Sie 16300 Fuß absteigen müssen.
Streichen Sie zunächst die letzten beiden Ziffern durch, sodass die Zahl 163 übrig bleibt. Diese Zahl teilen Sie dann durch 3, um 54,3 zu erhalten. Nehmen wir an, Sie landen mit 200 Knoten, also müssen Sie 110 Knoten verlieren.
Teilen Sie die Geschwindigkeit, die Sie verlieren müssen, also 110, durch 10, also bleibt Ihnen in diesem Fall 11. Addieren Sie das zur ersten Antwort, 54,3, und dann haben Sie die Distanz, die Sie benötigen, um Ihren Abstieg zu beginnen, in diesem Fall 65,3 Seemeilen.
Bei Rückenwind addieren Sie für jeweils 10 Knoten minus 1 Seemeile und bei Gegenwind 1 Seemeile für jeweils 10 Knoten.
Um herauszufinden, mit welcher Rate Sie absinken sollten, teilen Sie Ihre Gesamtseemeilenzahl, in diesem Fall 65,3, durch 200. Sie sollten auf 0,33 gerundet erhalten. Berechnen Sie dann, was das als Prozentsatz von 60 ist. 33 % von 60 = 19,8. So lange wird der Abstieg dauern, also teilen Sie die Höhe, die Sie verlieren müssen, 16300 Fuß durch die Zeit, die es dauern wird, also 19,8 Minuten, aber sagen Sie 20, Sie runden es einfach ab. 16300/20 = 815 .
Das bedeutet, dass Sie Ihren Sinkflug bei 65,3 Seemeilen beginnen und mit einer Geschwindigkeit von 815 Fuß pro Minute absinken. Wenn die fpm in Hundertern ansteigt, wird auf die nächsten 100 abgerundet, sodass in diesem Fall 815 zu 800 wird.
Mah
Lnafziger
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Jan Hudec