Was ist Übergangshöhe?

Der atmosphärische Druck fällt mit der Höhe ziemlich stark ab - und das ist der eigentliche Punkt des Konzepts des Höhenmessers - messen Sie den Druck und zeigen Sie ihn als Höhe an.

Das Grundkonzept einer Flughöhe besteht darin, dass alle hochfliegenden Flugzeuge eine gemeinsame Referenz haben - und das lokale Wetter nicht berücksichtigen müssen, das sich während eines Fluges ziemlich dramatisch ändern kann. Das Hauptthema hier ist die Verkehrstrennung - also sollten alle die gleiche Referenz verwenden und können so ihre Höhen ziemlich vergleichen.

Aber im Tiefflug gibt es ein nettes Problem namens "Boden" - Flugzeuge sollten es meistens vermeiden. Auf Karten ist die Mindesthöhe vermerkt, sowie besondere Orte wie Flughäfen. Hier ist eine genauere Sicht auf die Höhe gefragt – Piloten müssen also ihr QNH einstellen. Vor dem Start, vor der Landung - oder bei längerem Tiefflug öfters.

Aber wo kann man von einer Referenz zu einer anderen wechseln? Das hängt stark vom Standort ab – in den USA sind es meist 18000, in anderen Regionen kann dies aber erheblich abweichen.

Die Datumseinstellung ist eine dem Meeresspiegel entsprechende Referenz, es ist nicht der tatsächliche Druck am Flughafen. Die Höhenmessereinstellung bewegt die gesamte Skala nach oben und unten, um eine genaue Höhenanzeige auf der Höhe für die meldende Station bereitzustellen. Normalerweise befindet sich diese Station an einem Flughafen, und wenn die Landebahn eine Höhe von 3550 Fuß hat, führt die gemeldete Höhenmessereinstellung zu einer genauen Höhenmesseranzeige, wenn sie sich auf 3550 Fuß befindet. Dies ist der einzige Ort und die einzige Höhe, bei der die barometrische Höhengenauigkeit mit Sicherheit der wahren Höhe entspricht. Dies ist die beste Methode, um den Kontakt mit dem Boden und den Türmen zu vermeiden, und gut genug, um lokale Flugzeuge zu trennen.

In Höhen über TA setzen alle Flüge die gleiche Standardeinstellung für eine konsistente Flugzeug-zu-Flugzeug-Trennung in großen Höhen und über große Entfernungen. Dies dient dazu, Einstellfehler zu reduzieren und weil Bodenmessungen mit zunehmender Entfernung/Höhe weniger genau werden, und um Fehler aufgrund häufiger Anpassungen in Hochgeschwindigkeitsflugzeugen zu reduzieren.

Unter TA sind die Geschwindigkeiten im Allgemeinen viel niedriger und die Flüge kürzer, sodass das Ändern der Einstellungen weniger häufig ist und der Flug physisch näher an der meldenden Station ist, wodurch atmosphärische Fehler reduziert werden.

Die TA ändert sich je nach Land, da sie unterschiedliche Geographie und unterschiedliche Flugzeuganforderungen haben. In den USA gibt es Gebiete mit 14000-Fuß-Bergen, daher ist es nicht praktikabel, eine TA unter 18000-Fuß zu haben. 18000 Fuß ist auch die Basis des Luftraums der Klasse A in den USA, und Flugzeuge der Klasse A müssen die Instrumentenflugregeln erfüllen, darunter ist Klasse E, die VFR-Flugzeuge haben kann. VFR-Flugzeuge dürfen einen Standard-Höhenmesser verwenden, IFR erfordert einen empfindlichen Höhenmesser.

In der Vergangenheit hatten Flugzeuge keine Höhenmesser, die im Flug eingestellt werden konnten, sie waren alle auf 29,92 [1013,25] kalibriert, und dann erfolgte die Höheneinstellung am Flughafen per Handberechnung, wobei die meisten Flugsegmente in geringer Höhe visuell durchgeführt wurden. Viele Flugzeuge aus dieser Zeit hatten kein Funkgerät oder hatten ein sehr schlechtes Funkgerät und verhinderten einen zuverlässigen Empfang aktualisierter Druckeinstellungen. Die Berechnungen waren sowohl zusätzliche Arbeit für den Piloten als auch aufgrund von Schwankungen in den Stornoraten und Temperaturen sowie fehlenden Wetterberichten für große Höhen nicht genau genug. Daher haben alle in großen Höhen die nicht angepasste angezeigte Höhe verwendet.