Was sind die Probleme beim Umbau eines Quadjets in einen Twinjet?

Wie Sie wahrscheinlich alle bereits wissen, ist Ihre Kraftstoffeffizienz umso besser, je weniger Motoren Sie haben. Aus diesem Grund verkaufen die Fluggesellschaften ihre Quadjet 747 und kaufen Twinjet 777. Aus diesem Grund haben sie ihre dreistrahligen DC-10, L-1011 und MD-11 bereits verkauft und durch zweistrahlige 767, 777 und 787 ersetzt. Aus diesem Grund verlor der vierstrahlige A340 gegen den zweistrahligen A330, und der vierstrahlige 747-8 und der A380 kämpfen um den Verkauf, während sich der zweistrahlige 777 und der zweistrahlige A350 wie 737 verkaufen. Aus diesem Grund ging die dreistrahlige MD-11 im Vergleich zu den zweistrahligen 767, 777 und A330 wie ein Bleiballon über.

Eine offensichtliche Lösung für das Problem der kerosinfressenden Quadjets wäre die Konsolidierung: Ersetzen der beiden Triebwerke auf jedem Flügel 1 durch ein einziges, größeres Triebwerk (zum Beispiel das Ersetzen der vier JT9Ds, CF6s, RB211s oder GEnxs einer 747 durch ein Paar GE90s , oder die vier CFM56 eines A340 oder Trent 500 mit einem Paar Trent 700 oder GE90). 2 Dies führt jedoch zu dem offensichtlichen Problem, dass der Flügel möglicherweise für die unterschiedliche Belastungsverteilung eines Twinjet-Designs im Gegensatz zu einem Quadjet-Design neu konstruiert werden muss. Dennoch muss die Veränderung nicht groß sein. Beispielsweise ist die Tragfläche des A340 bereits fast identisch mit der des A330; Deaktivieren Sie einfach die zusätzlichen Kraftstofftanks, schneiden Sie die Wölbung unter dem Flügel ab, die eingeführt wurde, um zu verhindern, dass der Luftstrom um den Außenbordmotor den Flügel abbricht, nehmen Sie die Außenbordmasten weg, tauschen Sie die Innenbordmotoren gegen ein Paar A330-Triebwerke aus, und Sie sind im Geschäft.

Doch trotz des zu erzielenden massiven Effizienzvorteils gab es kaum ernsthafte Vorschläge, Quadjets auf diese Weise in Twinjets umzuwandeln, was darauf hindeutet, dass es andere Probleme gibt, die für das Twinjetting eines Quadjets ein Hindernis darstellen. was sind Sie?

1 : Ich lasse Trijets (DC-10, L-1011, MD-11 usw.) aus dieser Diskussion heraus, da die Umwandlung eines von ihnen in einen Zwilling keine Änderung der Anzahl der seitlichen Triebwerke mit sich bringt - nur Entfernen Sie den Mittelheckmotor und machen Sie die Seitenteile etwas größer. Ebenfalls ausgeschlossen sind am Heck montierte Quadjets (VC10, Il-62), da diese verbundene Triebwerksgehäuse (zwei Triebwerke pro Pylon) verwenden, was bedeutet, dass die beiden Triebwerke auf jeder Seite mit wenig oder gar keinen Änderungen gegen ein größeres Triebwerk ausgetauscht werden könnten die Belastungen auf Pylon und Rumpfheck.

2 : Das geht beim A380 nicht, da nicht einmal das GE90 leistungsfähig genug ist. Entschuldigung, A380!

Antworten (2)

Ja, Sie erhalten eine Neugestaltung der Flügel, um das höhere Gewicht und den Schub der Motoren zu berücksichtigen: Die inneren Motorhalterungen müssen jetzt doppelt so stark sein.

Sie können auch auf Bodenfreiheitsprobleme stoßen. Ein doppelt so starker Motor ist oft auch größer. Hier ist ein GE 9X-Triebwerk, das auf einer Boeing 747 getestet wird . Sie können sehen, dass es ziemlich nah am Boden ist und einen wirklich kurzen Pylon benötigt.

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Der Wechsel von 4 auf 2 Motoren bedeutet auch, die Hälfte der Instrumente im Cockpit auszutauschen. Sie könnten viel Gewicht sparen, indem Sie die Verkabelung für die äußeren Motoren entfernen, aber das wäre eine große Operation.

Historisch gesehen fiel das Aufkommen von High-Bypass-Triebwerken mit der Einführung von Großraumflugzeugen zusammen, um die Passagierkapazität und Effizienz enorm zu steigern. So könnte zB Boeing mehr Geld verdienen, indem es ein neues Design anbietet, anstatt zweimotorige 707 zu verkaufen.

Bei den verbleibenden 4-motorigen Verkehrsflugzeugen (B747 und A380) ist kein Motor stark genug , um einen 2-motorigen Umbau zu ermöglichen. Ein Motor, der stark genug ist, wäre noch größer als der oben gezeigte GE 9x und würde den Boden kratzen, wenn er in einer 747 installiert wird.

Abschließend überlasse ich Ihnen eine Antwort auf Fußnote 1: Der VC-10 wurde verwendet, um den RB.211-Motor zu testen , der doppelt so stark war wie der ursprüngliche Conways:

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

3 verschiedene Triebwerkstypen in diesem Flugzeug, vorausgesetzt, dass das Rohr unter dem Flügel ein kleiner Strahl ist, um einen Teil des Schubs des getesteten Triebwerks auszugleichen.
Das Rohr enthält einen Satz elektrischer Heizelemente, um die Leistung von den Lichtmaschinen des RB.211 abzuleiten. Die Balance zwischen der RB.211 und der Conways war gut genug, um keine zusätzlichen Triebwerke auf der rechten Seite des Flugzeugs zu benötigen.

Das, was Sie vorschlagen, könnte in Pod-Triebwerken am Heck oder vielleicht im Comet geringfügig machbar sein, aber es macht absolut keinen Sinn, einen Jet wie die ursprüngliche 747 in eine Mega-777 umzuwandeln.

  1. OK, Sie haben also 2 starke Motoren statt 4 schwächere. So konzentriert sich der Schub nun auf 2 statt 4 Pylonen. Das bedeutet eine komplette Neukonstruktion des Flügels. Mit 2 riesigen Motoren wird auch die Entlastung der Flügelbiegung reduziert. Das bedeutet wahrscheinlich, dass auch die Klappen neu gestaltet werden müssen.
  2. Das Bewegen der Massen des Außenbordmotors in die Innenbordmotorpositionen ändert den Schwerpunkt des Flugzeugs. Jetzt müssen also auch die Aufzüge neu gestaltet werden.
  3. In einer Situation mit einem Ausfall eines einzelnen Triebwerks liefert das einzige verbleibende Triebwerk fast die gleiche Menge des ursprünglichen Schubs auf einer Seite des Flugzeugs. Und das Flugzeug muss in der Lage sein, entweder geradeaus zu fliegen, als ob nichts passiert wäre, oder sich in einem langen kontrollierten Sinkflug befinden. Dies bedeutet, dass auch das Ruder zur Korrektur dieser Gierbewegung neu konstruiert werden muss.

Wie Sie sehen können, handelt es sich tatsächlich um ein brandneues Design. Warum also nicht ein neues Design starten und es von Anfang an ein Twinjet sein lassen?

PS: Aus diesem Grund wird B-52 niemals ein Quadjet sein. Immer. Sein Ruder ist einfach zu klein.

Was sind die Probleme beim Umbau eines Quadjets in einen Twinjet?
AntwortenHierDatenschutz-Bestimmungen1y, 0v