Ich habe ein paar Mal gelesen, dass die "Positionsanzeige des eigenen Schiffes" nicht für die Verwendung bei EFBs der Klasse 1 oder 2 (von der FAA) zugelassen ist und dass sowohl die FAA als auch die EASA vor der Verwendung dieser Funktion bei EFBs im Allgemeinen warnen . Die Position des eigenen Schiffes ist die GPS-Position eines Flugzeugs, die gegen georeferenzierte Karten und Diagramme angezeigt wird.
Offensichtlich sollte die Verwendung eines tragbaren Geräts – iPad oder andere – für die Primärnavigation nicht ausreichen, aber welche Sicherheitsbedenken haben die Behörden in Bezug auf die Anzeige des eigenen Schiffs?
Konkrete Unfallberichte oder offizielle Zitate wären toll.
Die Anzeige der eigenen Position hat einen sehr starken Einfluss auf das mentale Modell, das der Pilot von seiner Navigation hat. Wenn die angezeigte Position des EFB falsch ist, sind die Änderungen, die der Pilot durch Vergleich mit anderen Instrumenten oder Außensicht erkennen kann, sehr begrenzt. Dies ist ein Sicherheitsproblem.
Um die EFB für die Anzeige der Position des Eigentümers zuzulassen, wäre es am einfachsten gewesen, sie unter TSO C129a „Airborne Supplemental Navigation Equipment using the Global Positioning System (GPS)“ zu zertifizieren leicht abweichende Anforderungen.
Oftmals verfügen EFB der Klasse I oder II über einen GPS-Empfänger, der technisch als Quelle der eigenen Position verwendet werden könnte. Die darin verwendeten GPS-Empfänger-Chips sind nicht gemäß den „Minimum Operational Performance Standards for Airborne Supplemental Navigation Equipment Using Global Positioning System (GPS)“ (RTCA-Dokument DO-208) entwickelt und zertifiziert, was eine Anforderung von TSO-C129a oder „Minimum Operational Performance Standards for Global Positioning System/Aircraft Base Augmentation System“ (RTCA-Dokument DO-316), das eine Anforderung für TSO-C196 ist.
Der technische Hauptunterschied zwischen einfachen, im Handel erhältlichen GPS-Chips und GPS-Chips in Luftfahrtqualität besteht darin, dass letztere eine Receiver Autonomous Integrity Monitoring (RAIM)-Funktion enthalten, die Fehlererkennung (und -ausschluss) durchführt.
Wenn ein GPS-Satellit aus seiner Umlaufbahn abdriftet oder GPS-Daten im Empfänger beschädigt werden, würde ein gewöhnlicher GPS-Chip höchstwahrscheinlich einen Positionsfehler anzeigen, während ein Luftfahrt-GPS-Chip entweder einen Fehlerzustand (Fehlererkennung) oder immer noch anzeigen würde korrekte Position (Fehlerausschluss). Dies schützt den Piloten davor, durch eine Kartenverschiebung irregeführt zu werden.
Ich kann nicht für die EASA sprechen, aber für die FAA ist die Kurzversion (ab AC 120-76B ) soIn-flight depiction of own-ship position is classified as a major safety effect and cannot be formally authorized for use on a Class 1 or Class 2 EFB.
Die einzige Art von EFB, die die FAA im Flug anzeigen möchte, ist also ein Klasse-3-System (im Grunde ein fest installiertes Hardwareteil, das alle Zertifizierungs- und Testanforderungen aller anderen installierten Navigationsgeräte durchlaufen hat, wie zum Beispiel Ihr Einbau-GPS oder ein zugelassenes MFD wie ein Garmin GMX 200 ).
Soweit ich feststellen kann, hat die FAA keinen offiziellen Grund dafür angegeben (ich war ziemlich auf der Suche), aber ich vermute, dass es aus übertriebener Vorsicht heraus geschieht: EFBs der Klasse 3 unterliegen strengen Design- und Änderungskontrollen ( wie jede andere TSO-Avionikhardware), während iDevices, Android-Tables, Laptops und ihre internen/Plug-in-/drahtlosen GPS-Empfänger dies nicht sind.
Die FAA kann nicht sicherstellen, dass Änderungen (wie beispielsweise ein Stratus-Firmware-Update oder ein iOS-Update) die Genauigkeit der Positionsanzeige des eigenen Schiffes nicht beeinträchtigen, und sie können auch nicht garantieren, dass die EFB-Software GPS-Fehler korrekt erkennt und deaktiviert Positionsanzeige des eigenen Schiffes. Sie würden es vorziehen, dass Sie das Display überhaupt nicht haben, als sich auf möglicherweise ungenaue Informationen zu verlassen und am Ende durch einen Luftraum zu fliegen, in dem Sie sich nicht befinden sollten (oder schlimmer noch, in ein Hindernis zu fliegen), weil Sie der Positionsanzeige Ihres EFB vertraut haben.
Ein winziges bisschen Licht am Ende des Regenbogens, zumindest für uns leichte General Aviation-Piston-Leute:
AC 120-76B richtet sich speziell an Teil 121, 125, 135, 91F und 91K-Betreiber (dh "Nicht leichtes GA") .
Der Rest von uns Teil 91-Leuten sollte sich AC 91-78 ansehen (in dem es um EFBs und das Entfernen von Papier aus dem Cockpit geht), und dieses Advisory Circular ist glücklicherweise still zum Thema Position des eigenen Schiffes.
Das scheint zu implizieren, dass Sie Ihr iPad an das Joch Ihrer Cessna schnallen und die Positionsanzeige des eigenen Schiffes einschalten können, ohne den Zorn der FAA auf sich zu ziehen - eine Interpretation, der Sie im Internet zustimmen können - obwohl dies sicherlich nicht in Betracht gezogen werden sollte eine Navigationsreferenz (nur "eine Hilfe für das Situationsbewusstsein").
Es ist auch erwähnenswert, dass, wenn Sie die Positionsdaten des eigenen Schiffes nicht anzeigen , nichts dagegen spricht, dass Sie sie nicht verwenden können – zB indem Sie die kleine Flugzeuggrafik ausschalten, aber Ihre Karte immer noch basierend auf Ihren GPS-Informationen zentrieren. Ich weiß, dass ForeFlight diese Fähigkeit hat.
Standard-Haftungsausschluss:
Ich bin kein Anwalt und arbeite nicht für die FAA. Meine Auslegung der Vorschriften ist absolut nichts wert.
Teichleben
egid