Ich kaufe mein erstes Flugzeug. Ich habe eine sehr gepflegte 172 gefunden, die VFR ist. Ich habe auch eine IFR-zertifizierte 172 gefunden, die älter ist und kosmetisch ihr Alter zeigt. Ich erkundigte mich nach den Kosten für die Aktualisierung des VFR-Flugzeugs auf IFR, und der Verkäufer erwähnte, dass aufgrund einiger bevorstehender Änderungen der IFR-Anforderungen selbst ein Flugzeug, das heute IFR-eingestuft ist, möglicherweise eine erhebliche Investition erfordert, um es IFR zu behalten.
Ich habe viel recherchiert und nichts gefunden, was diese Aussage belegen könnte. Das nächste, was ich fand, war ein Artikel der AOPA vor langer Zeit im Jahr 1997, in dem die FAA Regeländerungen vorgeschlagen hatte, die viele (damals) IFR-konforme GPS-Geräte nicht konform gemacht hätten.
Welche regulatorischen Änderungen, falls vorhanden, stehen bevor, die die IFR-zertifizierte Ausrüstung, die ich heute kaufe, morgen im Kontext von IFR wertlos machen könnten?
Im Moment lautet die Antwort "Keine" - mit zwei Ausnahmen:
LORAN-Empfänger
Diese sind bereits wertlos, weil die USA unsere LORAN-Ketten geschlossen haben.
Sie werden scherzhaft als „IFR-Certified Lead Bricks“ bezeichnet.
ADFs
Die FAA tötet NDBs einen nach dem anderen – ein ADF ist in vielen Teilen des Landes im Grunde genommen ein teures AM-Radio, das Luftwiderstand produziert, und seine Nützlichkeit nimmt stetig ab.
Abgesehen davon bleiben die Kern-IFR-Technologien ziemlich bestehen:
VOR/LOC/ILS geht nirgendwo hin.
Einige VORs werden stillgelegt, aber selbst die düstersten Pläne sehen vor, dass die FAA ein „minimales Betriebsnetz“ von VORs als Backup im Falle von Problemen mit den GPS-Satelliten aufrechterhält.
DME bleibt dran.
Viele Flugzeuge, die herumfliegen, verwenden immer noch DME, und es gibt viele DME-Anflüge, die als gute Backups für GPS-Anflüge dienen.
(WAAS) GPS ist die aktuelle "beste Technologie" und wird nicht bald verschwinden.
Die FAA LIEBT WAAS GPS. Es ermöglicht ILS-artige Anflüge auf so ziemlich jede Landebahn, ohne dass teure Bodengeräte installiert/gewartet/getestet werden müssen. Wenn Sie ein IFR-zertifiziertes WAAS-GPS in Ihrem Flugzeug haben, sind Sie auf dem neuesten Stand der IFR-Navigationsausrüstung, auch wenn das GPS selbst eine ältere Technologie ist (wie das beliebte Garmin 430W).
Wenn Ihr GPS nicht WAAS-fähig ist, kann es trotzdem verwendet werden, aber es ist viel eingeschränkter. Es kann später auch einige Probleme für Sie bereiten (siehe unten).
Einige Ausrüstungsvorschriften ändern sich (als Teil des 2020 kommenden ADS-B Out-Mandats ), aber das ist keine IFR-spezifische Sache.
Der springende Punkt des ADS-B-Out-Mandats ist, wenn Sie in Lufträumen fliegen möchten, in denen derzeit ein Mode-C-Transponder erforderlich ist, benötigen Sie zwei Dinge in Ihrem Flugzeug (falls sie nicht bereits installiert sind):
Ein ADS-B Out-Sender, um Ihre Position zu übertragen.
Dies kann auf zwei Arten erreicht werden:
Ein Mode-S-Transponder mit erweitertem Squitter (1090ES); oder
ein 987 MHz Universal Access Transceiver (UAT)
Eine ausreichend genaue Positionsquelle, um mit dem Sender zu kommunizieren.
Derzeit bedeutet dies ein WAAS-GPS - entweder ein an einer Schalttafel montiertes Gerät oder eine separate "blinde" Box.
Die Kosten für die Erfüllung dieses Mandats liegen in einem weiten Bereich: Wenn Sie ein modernes WAAS-GPS mit einer Touchscreen-Oberfläche wünschen, mit dem Sie GPS-Anflüge fliegen können, und einen neuen Transponder für den Sendeteil, werden Sie viel mehr ausgeben Geld, als wenn Sie einen Universal Access Transceiver und eine blinde GPS-Quelle installieren, die das absolut erforderliche Minimum zur Einhaltung der Vorschriften erfüllen.
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