Welche Kräfte wirken auf die Klappen des Hauptfahrwerks?

Welche Kräfte wirken beim Öffnen und Schließen der Fahrwerksklappen auf sie ein und wie viel Kraft müssten die Aktuatoren auf die Türen ausüben, um sie während des Fluges zu öffnen/schließen (vorausgesetzt, der Fahrwerkshohlraum steht nicht unter Druck)? Ich habe bei meinen Recherchen nichts über die eigentlichen Türen gefunden, nur das Fahrwerk selbst, daher würde ich mich über einige Quellen freuen, wenn Sie sie bereitstellen können.

Ihre Frage ist wahrscheinlich zu weit gefasst. Sie hängt von der Öffnungsrichtung und der Geometrie der Türen selbst ab. Für die aerodynamischen Kräfte ist es wahrscheinlich gut genug, sie als flache Platten zu modellieren, es würde mich jedoch nicht wundern, wenn die Bodenabfertigungskräfte die kritischen sind.
Ich stimme Gypaets zu, dass dies für eine endgültige Antwort zu weit gefasst sein wird und wahrscheinlich als solche geschlossen wird, wenn Sie es nicht auf etwas Spezifischeres reduzieren können. Es gibt viele Möglichkeiten, wie die Türen funktionieren können. Einige Türen haben separate Stellglieder, andere sind mechanisch mit dem Getriebeausfahrmechanismus verbunden. Einige Türen schließen oder schließen sich teilweise, nachdem das Fahrwerk ausgefahren ist. Das wird bei jedem Flugzeugtyp anders sein.

Antworten (1)

Flugzeuge haben eine maximale Getriebeausfahrgeschwindigkeit (V L Ö , wie bei der maximalen Betriebsgeschwindigkeit des Fahrwerks ), die normalerweise das 1,6-fache der Überziehgeschwindigkeit beträgt, sodass der dynamische Druck bei Bewegung der Türen eher gering ist. Daher sind nicht nur die Kräfte beim Ausfahren des Getriebes zu prüfen.

Im Reiseflug kann der Sog an den Fahrwerksklappen der begrenzende Faktor sowohl für die Steifheit als auch für die Festigkeit der Klappe selbst, ihres Verriegelungsmechanismus oder des Hydraulikzylinders sein. Ich hatte einmal das Pech, einen Flugtest zu erleben, bei dem ein Teil einer Haupttür im Flug abbrach: Sie hatte keine Verriegelung und wurde von dem Hydraulikzylinder geschlossen gehalten, der nahe der Hinterkante der Tür montiert war. Durch Sog und Elastizität wurde die Vorderkante in den Fahrtwind gezogen, so dass sie bald zu einer Lufthutze wurde, die den Druckunterschied zwischen dem Getriebeschacht und der Außenseite nur noch erhöhte. Folglich versagte die Tür und musste neu gestaltet werden, jetzt mit dem Betätigungsmechanismus nahe der Vorderkante und einem zusätzlichen Verriegelungsmechanismus.

Wenn die Tür in Flugrichtung ausgerichtet ist, achten Sie darauf, die Kräfte bei maximaler Betriebsgeschwindigkeit und maximalem Schwimmwinkel zu betrachten und die Tür wie eine normale Flosse zu behandeln. Wenn sich die Tür in den Luftstrom öffnet, verwenden Sie die richtigen Luftwiderstandsbeiwerte für eine flache Platte und fügen Sie etwas Spielraum hinzu, um die oszillierende Strömungsablösung zu berücksichtigen . Stellen Sie sicher, dass die Eigenfrequenzen der Tür oder ihres Antriebs nicht annähernd der Frequenz solcher Strömungsmuster entsprechen.

Hier ist eine kurze Notiz zu den T-38 Strut Door Loads, die anlässlich der Qualifizierung des T-38 als Verfolgungsflugzeug für Shuttle-Wiederholungen geschrieben wurde. Die maximale Geschwindigkeit mit ausgefahrenem Gang musste erhöht werden, damit der T-38 dem Shuttle auf dem Weg nach unten folgen konnte. Leider sind nur Maße angegeben.

Warum 1,7x Stall?
@pericynthion: Ich dachte, Teil 23.729 gibt VLO als 1,7 * VS an, aber es ist tatsächlich 1,6 * VS. Korrigiert.
Gute Antwort ... vielleicht eine kurze Anmerkung zum Hinzufügen: "Die Aktuatorkraft hängt erheblich von der Konstruktion des Mechanismus ab." Die Türlasten sind eher eine bauliche Dimensionierungseigenschaft, die sich natürlich auch auf die Antriebsauslegung auswirkt.
Welche Kräfte wirken auf die Klappen des Hauptfahrwerks?
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